【Autosport专栏】法拉利如何一步步错失了阔别已久的争冠机会

赛季前三场比赛结束后，勒克莱尔领先身后的维斯塔潘多达46分。在马拉内罗，人们的期望也随之逐渐提升，然而法拉利却在后面的比赛中一泻千里，最终以领队比诺托辞职而告终，结束了这个尴尬的赛季。赛车故障、策略昏厥、以及车手失误都是糟糕赛季的背后原因，以至于车队最后还要为了年度亚军的位置而努力。

于是，法拉利用瓦塞尔取代了辞职的比诺托。这就是这个高开低走赛季的最终结局。而法拉利迷惑的策略和糟糕的可靠性则是争冠大战中完败于红牛的罪魁祸首。

赛季初，法拉利出人意料地统治了赛场，轻盈的F1-75让法拉利的争冠形势看起来一片大好。他们的赛车比竞争对手明显更轻，也更灵活。因此他们的低速弯性能非常出色，优秀的出弯加速也让尾速更高的RB18难以占到便宜。尽管董事会原本的目标只是希望法拉利成为分站冠军的常规竞争者，但是三站两胜的成绩，无疑显露了将维斯塔潘斩于马下的实力，而他们看上去也有希望终结自2008年以来的冠军荒。

在此之上，红牛的燃油系统故障还导致维斯塔潘在前三场比赛退赛了两次，并且以46分的差距落后于勒克莱尔。维斯塔潘甚至表示这个差距可能需要45场比赛才能追上。红牛漏洞百出，法拉利则已经跑远了。但是自此开始，法拉利的冠军之堤上已经出现了蚁穴。在伊莫拉，维斯塔潘击败了以排位著称的勒克莱尔，夺得杆位并最终取胜；在迈阿密，红牛也同样战胜了轮胎性能不佳的法拉利。

由于更高的轮胎衰减速度，法拉利不得已让出了许多积分优势。但是自那以后，他们送分速度之快甚至令人捧腹。在西班牙站，一阵风把维斯塔潘送出了赛道，勒克莱尔迅速建立了巨大的领先优势，并且即将重回胜利的轨道。但是他的涡轮和MGU-H却突然罢工，13秒的领先优势荡然无存，最终更是以退赛收场。而且更难以置信的是，炮弹会再次落在同一个弹坑里。

在阿塞拜疆，勒克莱尔又一次在以13秒的差距领跑时退赛，这次罢工的是内燃机。维斯塔潘笑纳了两座分站冠军。法拉利在两个积分榜上的领先位置也一去不复返了。而这刚刚才到6月。

雪上加霜的是。在这两次退赛之间，还夹着一个摩纳哥的昏厥策略。勒克莱尔没能在赛道逐渐变干时及时进站，而是在全雨胎上浪费了太多时间。随后又进站短暂地换上了半雨胎，然后才是干胎。一二发车的巨大优势被拱手让人，而对形势判断更加准确的红牛则是让佩雷兹笑纳了大礼。

银石的情况也非常相似，比赛末期的安全车把法拉利捧到了聚光灯下。他们召回了塞恩斯，把领跑的勒克莱尔留在了赛道上。前者最终顺利取得了自己的生涯首冠，而搭载旧轮胎的后者则只能坐以待毙，最终落到第四。

经历了阿里瓦贝内治下的混乱之后，继任者比诺托努力消除了前任留下的“指责式文化”。但是在他的任期中，他所推行的“无责文化”却使得车队中无人为错误负责。勒克莱尔与塞恩斯的沮丧之情溢于言表，但是比诺托却反复坚称，他的车队没有任何错误。面对错误，这些行为不免有些过度保护了。

“那么，他们还能有什么别的策略呢？”面对车迷对银石策略的质疑时，比诺托回应到，“我认为我们做的决定是正确且恰当的，而且我们一向如此。”

“我们不会更换人选。历史已经证明了，在这项运动里，稳定性是非常重要的。我们需要确保自己能日复一日地，每场比赛都在进步。我们的车队有着非常出色的人员，我对此深信不疑。对任何车队而言，都需要多年的经验积累才能成为冠军车队，我不认为我们会是例外。”

现在，法拉利的策略已经成为了一大笑柄。当他们沿着字母表一路下去，掏出“F计划”时，车手们也开始对策略有了自己的想法，并拒绝进站。而且不仅仅是策略本身会产生问题，还有没上紧的螺栓，找不到的轮胎等等问题在等着车手——进站流程本身也是个问题。可能每次勒克莱尔和塞恩斯进站时都会感到害怕，因为不知道等待自己的是一次缓慢的进站还是昏厥的策略。

“问题很简单：我们需要在比赛执行方面做得更好。”塞恩斯说。“我们的离合器有点问题，所以起步总是会不太好；第二点就是策略问题，要制定好正确的策略，安装上正确的轮胎。这是我们明年需要重点关注的问题。放弃这个赛季是很容易的一个决定，因为我们上半赛季已经落后太多了。”

英国站后，法拉利落后红牛63分，而勒克莱尔则是落后维斯塔潘43分。法拉利扭转乾坤的希望正在迅速消退。到了奥地利，赛季的第二场冲刺赛，法拉利的情况依然没有好转。他们放任自己的两位车手为了各自的利益不断内斗，而维斯塔潘则在前方渔翁得利。

不过24小时后，法拉利重新找回了阔别四个月的气势。他们甚至不只是小有优势，勒克莱尔在赛道上三次超越维斯塔潘，一向以强硬著称的维斯塔潘甚至都没有做太多的抵抗，F1-75就是纯粹的快。但是他们还是用一场保留节目丢掉了到手的一二带回：塞恩斯的赛车故障并起火了，勒克莱尔也在比赛末段顶住了油门故障带来的压力，成功将冠军收入囊中。然而那时候却很少有人能够想到，这场比赛之后，法拉利车手就再也没有登上过最高领奖台。

扛着这样一支车队前进会给勒克莱尔带来很大的压力。在法国站，他试图拉开与维斯塔潘的差距，以防对手的Undercut战术奏效，正是这个过程中，他失控撞上了护墙。在匈牙利，红牛在排位赛仅取得第10和11时，为法拉利送上大礼时，法拉利却把自己推进了赛季最低谷。

首先，他们被速度稍逊一筹的梅赛德斯偷到了杆位。其次，为了和后方追击的维斯塔潘相抗衡，他们为两位车手换上了硬胎（注：原文有误，实际只为勒克莱尔换上了硬胎），这个策略十分令人费解。不仅仅是因为硬胎慢得离谱，更是因为在那样重要的时刻，法拉利却选择押宝于这个他们从练习到排位期间从未使用过的轮胎。

一个月的夏休期为他们提供了喘息的余地。技术团队分析得出，可靠性问题在下半赛季可能依然会困扰着车队，因此后面的比赛中，法拉利都将引擎功率下调了。

车队从未公开表示过FIA引入的技术指令对赛车性能的影响。但是肉眼可见的是，他们的轮胎衰减问题又回来了。在预算帽的限制下，法拉利在研发竞赛中逐渐落后，这让事情变得更糟了。只有新加坡站勒克莱尔对佩雷兹的追击才让人勉强看到法拉利重新取胜的希望。

比诺托解释道：“在赛车研发方面，红牛有着非常清晰的思路，就是不断为赛车减重。他们很清楚如何提升赛车的性能，但是在我们这却不是这样。对我们来说，赛车的升级要更复杂，因为我们必须对气动套件进行升级，要对赛车的设计理念开刀，来提升其表现。而我们所做的研发显然是不够的。”

法拉利取得了无人能敌的12个杆位，但是把它们悉数搞砸了。于是维斯塔潘在日本加冕了车手冠军，红牛车队也在下一场比赛里加冕了车队冠军。随后就只剩美洲的几场比赛和阿布扎比的闭幕战了。务实的决定是，把这几场比赛当做2023赛季的彩排，来确保车队在进站和策略制定方面可以做到完美。

在墨西哥，法拉利的涡轮性能被进一步下调了，造就了车队全年竞争力最差的比赛；在巴西，勒克莱尔又成为了唯一一个在Q3赌半雨胎的车手（甚至不是让要罚退的塞恩斯去赌）。

至少，在最后一场比赛，凭借着扎实的轮胎管理和完美执行的一停策略，勒克莱尔和法拉利都守住了自己年度亚军的位置，为这个赛季画上了一个还不错的句号。不过这已经并不足以留住比诺托了。

漏洞百出的进站、脆弱的动力单元、以及逐渐落后的研发竞赛把法拉利推到了风口浪尖上，但是这并不代表两位车手就可以免受非议。

可以对比一下维斯塔潘犯下的失误：他在西班牙和匈牙利都有过明显的失误，但是最后却都顺利地带回了冠军。至于梅赛德斯双雄，他们在奥地利的Q3双双撞车，但是这更多地源自于W13糟糕的性能和驾驶体验，而不完全是车手自己犯蠢的失误。但是法拉利的两位车手，无疑都犯下过离奇且严重的失误。

在赛季的前三分之一，塞恩斯难以适应F1-75的特性，这导致他在澳大利亚冲上草地开起了拉力，并陷进砂石退赛；在伊莫拉的排位赛，他又一次车尾打滑冲上了护墙；另外在日本站，虽然恶劣的天气会带来一些影响，但他依然是唯一一个打滑上墙的车手。

勒克莱尔自己的失误也可以凑出一次“帽子戏法”了。在伊莫拉追击佩雷兹时，他对路肩的利用过于贪婪，最终打滑上墙，原本的第3变成了第6；在法国，勒克莱尔有望从车队昏厥操作的阴影中走出，并且重新取得胜利，但是他在入弯时过分激进最终导致他冲进了护墙；最后一个相对较小的失误，就是他在日本站的最后一弯冲出了赛道，又切弯返回，导致自己丢掉了第二名，并使得维斯塔潘成功卫冕年度冠军。

被问到如何评价自己的失误时，勒克莱尔说：“如果可以的话，有些时候我本不必推进得太狠，就像法国那样。更多的是把细节都做好，尽可能让自己保持在100%的状态之中。这是我明年需要专注改进的地方，让自己尽可能保持在100%。”

“我可以自信地说，如果处在100%的状态之中，那我就是非常优秀的。”