【Motorsport专栏】阿斯顿马丁如何从错误的设计中重回正轨

本赛季，阿斯顿马丁和阿尔法罗密欧在积分榜上的竞争十分胶着。

但是最终他们以平分的成绩惜败于对方，错失了年度第6的位置。但是考虑到他们年初的挣扎，能在赛季末和阿尔法罗密欧进行如此激烈的争斗也是非常不易的。

2022赛季对阿斯顿马丁来说充满各种起伏。由于原版侧箱没能为他们带来预期的表现，他们不得不将这个思路推倒重来。

Motorsport在此回顾了阿斯顿马丁的研发历程，从新车发布到季中思路的转换，再到赛季末期的细节升级，来看一看他们是如何逐渐找到竞争力的。

阿斯顿马丁赛车的初版侧箱具有整齐的下切设计，使得侧箱从头到尾都仿佛悬在空中，前方进气口为方形，在侧箱上表面有大量非常显眼的百叶窗。

从发布会图片中可以看出，阿斯顿马丁是第一个在底盘正中的前端安装翼片的车队，而这个思路也随着赛季的进行被大量车队逐渐采用。

阿斯顿马丁将他们的刹车卡钳设计在了刹车的前部，这个卡钳可以把刹车盘产生的热量从它和制动鼓之间输送出去。

刹车卡钳的碳纤维外壳，可以将冷空气引导到卡钳周围。

后视镜外壳和支架很快就得到了重新设计，车队以此来寻求空气动力学性能上的提升。

赛季首场比赛中，车队就对侧箱做出了改动。方形进气口的下方边角位置向内收窄了一点（上图红色箭头），不仅可以影响流入侧箱的气流，也会对侧箱周围和下方的气流产生影响。

在沙特站，阿斯顿马丁带来了下压力明显更低的尾翼。与高下压力较为规整的设计不同，新尾翼中部下凹明显，而外侧相对平整，呈现出一个激进的勺型。

第三款尾翼出现在澳大利亚站，其设计概念和下压力水平均介于前两者之间。这是车队首次采用较为平整的传统尾翼，而不是新规下更加常见的勺型尾翼。

在伊莫拉，车队调整了底盘支撑杆的位置，来为底盘提供更好的抗形变效果。

阿斯顿马丁在Halo上下了不少功夫，他们在Halo上引入过许多小翼片。这些翼片都会以不同的方式对气流进行再次引导。

自西班牙站开始，阿斯顿马丁带来了完全推倒重来的全新侧箱设计，车队选择跟随红牛的思路，并放弃了自己此前使用的“高腰侧箱”设计。

新的侧箱有着和红牛非常相似的下洗+斜面设计，甚至连侧箱中部的凹槽与上方弯曲的百叶窗都和红牛十分类似。

然而，不知他们是不想，还是不能完全借鉴红牛的整个侧箱，因为侧箱进气口还是保留了原版的方形设计，而不是其他车队的设计思路。

在西班牙站，底盘的改动也是升级的一部分。而且，与侧箱相同，新的底盘设计也和红牛非常相像，尤其是底盘前端进气口处最外侧的两片大挡板，此前只有红牛拥有这种设计。

车队在西班牙站又带回了高下压力尾翼，从图中可以看到他们在用流动涂料检测尾翼性能是否达到预期。

加拿大站，我们得以看到了阿斯顿马丁赛车的内部结构。包括他们的动力单元、散热器以及通风管道的布局。

车队也再一次带来了一款新尾翼，新的翼片尾部出现了中间略高于两侧的设计。这让他们有了更多的尾翼库存以供选择。

在英国站，车队在后刹车通风导管的进气口处增加了许多小翼片（上图黄圈），车队希望以此来同时提升刹车的散热性能和气动效率。

上图为法国站期间，阿斯顿马丁后刹车内部的导流通道设计。可以看到用于散热和引导气流的这些管路和壳体。

在赛车的组装过程中，由于外壳仍未安装到位，我们可以更多地看到阿斯顿马丁底盘中心的设计。在前端有一根支撑杆，而后方则是一些弹簧组件。

在匈牙利站，阿斯顿马丁引入了这款看上去不太符合新规的尾翼。并且一定程度上复刻了旧规则中尾翼端板的结构。这个设计非常巧妙地绕过了规则限制，但是尾翼边缘必须以特定的外形弯曲才能满足规定。

荷兰站，阿斯顿马丁为明年的新款后视镜进行了测试，新后视镜要更大，车队也调整了外壳和支架的设计。与原版相比，新镜片前部多了一个垂直支撑件，这可以提供更强也更有效的气流引导作用。

这款尾翼最早亮相于比利时站，但是到了意大利蒙扎才正式在比赛中得到使用。这个设计可能不仅仅是阿斯顿马丁最为激进的尝试，在整个围场中可能都是如此。主翼片依然是勺型，上层翼片则有着明显的弯曲。毫无疑问它的下压力会很低，但是与此同时阻力也会很低。

阿斯顿马丁在新加坡又带来了新的底盘设计，而这也是他们又一次从红牛的升级中汲取的灵感。