【Autosport专栏】2022技术回顾：梅赛德斯如何从年初的挫败中反败为胜

梅赛德斯清楚，2022赛季的全新规则将为竞争对手提供一个终结梅奔王朝的黄金机会。

但他们肯定不会预料到年初W13所面临的困难。

承受着严重的海豚跳，梅赛德斯在痛苦中试图弄清他们到底出了什么问题。

尽管季中一些曙光转瞬即逝，但梅赛德斯稳步地发现了问题，释放出更多的性能，并能够在巴西出人意料地一二带回。

接下来，让我们来看看车队在技术上的所有的投入和付出，以及他们做出的改变。

梅赛德斯W13在发布日和季前测试拿出了不同的设计，后者相当激进。

起初赛车有更宽的侧箱区域和卷曲的底板边缘设计，车队在巴塞罗那的测试继续推进，并将带来明显的改变。

这幅图自上向下的概述了W13的原始侧箱设置，以及驾驶舱旁边的通风口。

W13在巴林的季前测试中经历了重大调整，“零侧箱”的到来，成了视觉上最令人瞠目的部分。

但这并不是唯一一点，引擎盖的变化，底板边缘和破风板的调整也清晰可见。与此同时，FIA允许额外的金属支撑物以帮助减少海豚跳，梅赛德斯也在后轮前面安装了一个金属支撑物(蓝色箭头)。

W13零侧箱布局的一个有争议的方面是SIS整流罩和镜部导流翼片(蓝色箭头)。

SIS周围的整流罩让团队可以独立考虑侧箱的整体设计，同时它也可以作为一个气流调节器。

与此同时，镜柄导流翼片是他们对规则的解释回应，其他人也遵循了这些规则，只是很少采取在全车的气流疏导中采用相同的设计。

纵观这两个车身套件，可以看出底板和侧舱的调整之处，而即使在早期阶段，也可以清楚地看到涂装的变化，因为车队希望去掉一些不必要的涂漆，以帮助减重。

最初的尾翼不同于其他车队普遍采用的勺子形设计，梅赛德斯反而将中央部分上翘。顶部的襟翼在中心部分也有一个较低的后缘。

在两次测试之间，前翼也发生了变化，上襟翼的设计发生了相当大的变化(白色虚线和红色箭头)，而前翼最靠近车头的不可移动内侧部分的载荷更大(蓝色箭头)。你还会注意到，前翼的黑色油漆被去除，以帮助减轻重量。

在沙特阿拉伯大奖赛上，为了减少下压力和阻力，梅赛德斯将后翼上襟翼的后缘去掉了一大部分，同时也去掉了扰流襟翼。

到了伊莫拉，车队对底盘翼片(红色箭头)的布置做了一些修改，改变了SIS整流罩的形状，修改了后视镜外壳和连接杆。

为了满足伊莫拉赛道的特殊要求，车队还修改了上襟翼，从后缘去掉了一部分，尽管没有像沙特阿拉伯的那么多。

梅赛德斯还改变了后轮前方的底板形状(虚线黄色)。

在新设计中，弯曲的边缘更早地消失了，从而导致了不同的气流流动模式，车队希望这能对后轮尾流在轮胎位置产生预期的气流喷射的现象。

迈阿密大奖赛上安装了一个新的尾翼，更强调减少下压力和阻力。该设计的特点是主翼采用了更传统的前缘，同时仍旧拒绝了许多竞争对手所选择的勺形设计。

车队还引入了一种新颖的前翼解决方案，即襟翼连接到终端的前部，但后下缘暴露在外。前翼外洗能力预计将通过这些变化得到改善，提高前后部的性能。

在本赛季的这个时候，梅赛德斯的两种低下压力选择的比较，两种规格的主平面前缘和终端的半径非常不同(蓝色箭头)，而梁翼(红色箭头)的外部部分也有细微的差异，以减少阻力。

W13底板边缘的第一个主要变化是在西班牙大奖赛上，车队不仅增加了镰刀形的边缘翼片，而且还修改了底板前后的卷曲部分。

车队还增加了一处围嘴型的翼片，因为许多竞争对手在赛季开始阶段都在采用。

总括下来，零侧箱的W13准备在摩纳哥行动一番。值得注意的是，散热器嵌在底盘中，而在油箱部分可以看到新的表面，因为车队希望这能帮助控制温度。

为了帮助控制前刹车温度，W13在摩纳哥站安装了一个更大的进气口。

车队在阿塞拜疆大奖赛上将这个尾鳍悬挂在W13的SIS整流罩上，作为上面的后视镜杆布局的延伸。

为了帮助赛车前后平衡，在巴库恢复了较低的下压力设置，梅赛德斯修整了前翼上襟翼的后缘。

梅赛德斯在加拿大测试了一个新底板，在接下来的比赛中本应会被FIA通过。然而，它很快就被去掉了，它们的引入也被搁置了。

车队还在底板上做了一个大切口的底板边缘设计。

在W13的底板，机械师携带它进入车库，显示安装点隐藏在车身侧翼(圈)。

作为持续研发的前翼终端的一部分，车队在银石改变了侧翼的位置，将侧翼降低到襟翼旁边的开槽位置。

作为在银石公开的重要开发计划的一部分，梅赛德斯增加了底盘和悬挂整流罩的体积，以增加对侧箱和底板气流的下洗。

为了使前面的新气流结构设计作用最大化，并重新调整它们所创造的气流，梅赛德斯还改变了底盘两侧的翼片布置。

底板外部和边缘翼片的形状也发生了变化，主要部分被加宽、缩短和变平，成为向上滚动的部分。增加上洗气流到组件的前部(旧规格插图供比较)。

同时，终端与襟翼连接处的尖锐部分也发生了一些变化，角廓变宽(黄线)。

为了帮助改善前制动通风导管总成的流量，车队增加了后出口的尺寸，并在法国增加了一些气流挡板(旧规格，插图)。

梅赛德斯的设计师似乎从Alpine的设计中得到了启示，在法国大奖赛的尾翼的变化，因为W13的尾翼没有采用在上后角位置通常的切口。

尾翼的外角也被设计成这样，车队可以在不同的弯角和特定的赛道做出适当改变。

匈牙利大奖赛上，一对曾经最受欢迎的回旋翼小翼重新被加在Halo上。

比利时站，他们对底板边缘部分做了更多调整，因为车队认为更多不一定更好，并将上洗翼片的从3片减少到1片。同时注意安装在Halo后方的三角鳍。

在过去的几年里，车队为蒙扎的高速特性设计了一次性的尾翼，但是，由于预算帽的存在，车队不得不有选择地使用他们的资源，梅赛德斯选择了已经使用过的低下压力套件。以常规形状的主板和完整的尾端为特色，然后修整了上襟翼的后缘，并增加了扰流襟翼。

为了提高直线速度，车队又移除了FP1和FP2使用的扰流襟翼。

为了尽可能减少下压力和阻力，车队也只上了一个梁翼。

新的前翼在美国大奖赛投入使用，不仅具有修改过的尾端设计，而且安置了一个新的支架。这一处存在争议，因为他们会产生空气动力学效应。因此，FIA要求在投入使用之前将它们移除。

美国大奖赛的底板也做了一些改变，在底板与边缘翼片连接的地方增加了一个垂直挡板。

当德弗里斯在墨西哥的FP1驾驶W13时，他们安装了不同规格的底板，抬升部分、底板框架和翼片边缘都发生了变化，因为车队希望验证他们2023年的一些想法。

在COTA上看到的新前翼也重新出现了，但车队已经拆除了有争议的支架，取而代之的是原先的标准设计。

在巴西，由于研发停止，梅赛德斯两位车手采用不同的空气动力学套件，以便为这条赛道找到正确的平衡。

这一趋势在阿布扎比延续了下来，尽管最终的决定只是在这一次在拉塞尔的车上安装了有扰流襟翼的尾翼。

看看前制动通风导管总成，各种管道输送冷空气到制动卡钳和刹车盘，同时也帮助了各种组件和表面之间的热量传递。

现在看看管道后方，我们可以欣赏热量是如何从卡钳带走，并在周围循环，并从后面向安装在末端的出口散出。

刹车制动鼓安装在顶部，并创建一个密封空间，以使内部流动通道不被轮辋干扰。