纽维专访：曾经险些加入法拉利，和维斯塔潘合作很容易

The Race记者马克•休斯深入采访了阿德里安•纽维。在这里，他谈到了自己和法拉利擦肩而过的经历，维斯塔潘与合作过的其他冠军车手的区别，以及去年骑车遭遇事故后是如何在鬼门关前走了一遭的。

8年前，混合动力时代元年，梅赛德斯动力单元展现出了巨大的优势，而那时，缔造了红牛四冠伟业的纽维则正处在离开F1的边缘。

即便在2014年他选择离开F1，仅凭他在90年代为威廉姆斯和迈凯伦打造的那些极具统治力的赛车，他的履历也称得上是F1历史上最光辉的之一。但是现在他还在这里，正在为红牛的第二个王朝继续贡献自己的能量。事实上，他从未真正离开过。

“那个时候我对眼前的一切都感到非常困惑……当时我几乎都要加盟法拉利了，不过最终还是没有成行，这也算是困惑的一部分。尽管我在红牛感到非常快乐，并且不想改换门庭，但是让我产生这种想法的最大原因还是我们的引擎缺乏竞争力，这阻碍了我们。”

纽维最终还是没有加入法拉利（由于多梅尼卡利仅派了一名下属在机场与他进行合同谈判，这让纽维的离队之心产生了动摇），然而V8时代与红牛配合良好、和纽维共同打造了吹气扩散器王朝的雷诺似乎低估了混合动力的挑战。

“我们引擎供应商似乎更在意F1给他们带来的营销优势，而并不是想让自己变得更具竞争力，”纽维认真地说道。纽维一直是个很冷静的人，但是他几乎不能容忍全力付出以外的事情。已故的弗兰克•威廉姆斯爵士形容他为自己见过的“最好胜的人”。考虑到纽维同时代的这些同行，这真是莫大的荣誉。

“如果供应商造出来的引擎性能不如对手，但是依然展现着提升性能的欲望与决心，那我是能够接受的。但是如果他们不认为自己落后于对手，而且并不想在这方面下太多功夫，那问题就会变得很困难。所以这让我失去了工作的动力。我依然很享受F1，但是这种方式肯定是不行的。”纽维说。

“当然，我也不想去别的车队——而这时，正好阿斯顿马丁Valkyrie的项目找上来了，这又让我找到了动力，让我感到充实。而当我们和本田签下合同之后，尽管他们那时还没有足够的竞争力，但是看上去我们又找到了一个拥有动力和决心来创造竞争力的供应商，这改变了一切。”

于是纽维回来了。其实他也从未离开过。他重新加入了红牛的技术部门，但是直到回归的第一场比赛之前，他已经有很多年没有研读过技术规则了。即便如此，他还是很快投入到了赛车的升级工作中。自2019年的本田时代以来，纽维再次深入到技术工作之中，维斯塔潘也因此得到了一辆与对手竞争力相近的赛车——而到了去年，他终于可以和梅赛德斯分庭抗礼了。

但是，在一个动辄几百人的技术团队中，纽维一个人的作用会有多大呢？

“这个问题挺难回答的。我很幸运能拥有这么好的一个团队，他们真的很出色。”纽维回答道。“每支F1车队都是一个庞大的工程团队，就我们而言，我会在会议中提出自己的想法，但是将这些想法发散开来并付诸实践的是团队中的大家。比如说RB18上，我只是负责了前后悬挂，还有其他几个小地方的设计。”

没错，纽维在细节设计上的能力也非常出色。但是对全局概念的把控才是最适合他发挥创意的地方，尤其是新规实行的时候。这正是他的大局观引导工程团队创造辉煌的好时机。但是纽维本人也对自己如此享受新规而感到惊讶。

“我确实很享受规则的变动，但是最初看到这次新规的时候我其实感到很失望。因为第一眼看上去，这次的规则非常严格。但是深入看下去之后——尤其是在侧箱和底盘方面——就会发现其中依然有很多的自由度，远比最初以为的要多。”

“新规基本都把车身给你设计好了，对前翼的限制非常多。前后悬挂的角度限制也很严格，但是在悬挂布局上依然有着一些自由度。当我们深入研究之后就发现了这一点，所以对于现在的多种多样的设计思路我也完全不感到惊讶。当然我完全没有想到梅赛德斯的那种理念，但是其他车队的思路确实不会让我感到惊讶。”

而纽维又是否预见到了新规背后的海豚跳问题呢？毕竟他是围场中少数参与过上一个地面效应时代的人，那都是40多年前了。（1980年，纽维在毕业后作为空气动力学工程师，加入了菲蒂帕尔迪车队。）

“我们知道这会是一个潜在的问题，LMP赛车之前一直都有这个问题。”纽维说。“可以说海豚跳其实是广为人知的。如果赛车离地面越近就会产生越大的下压力，那么最终在某个瞬间，气流结构就会被破坏，下压力减弱，海豚跳就出现了。当这个规则引入的时候，你自然就会意识到这种可能性，但是海豚跳的具体表现和如何对其进行建模分析才是最难的问题。”

“大概就是要凭借经验判断出海豚跳可能产生的原因，然后留意它。但是与此同时我们并没有找到一个很好的建模方法。原则上讲，你可以利用风洞来进行测试。有一个叫做施特鲁哈尔数的概念，大概和雷诺数类似，来结合赛车的实际尺寸和速度，以及风洞模型的比例来进行分析。”

“这会比使用雷诺数时跳得更剧烈，当60%尺寸的风洞模型以60m/s的速度行驶时，比如说它以6Hz的频率弹跳起来了，那这个频率就很高了。如果重新制作一个模型，然后对其整体进行加固，那海豚跳问题可能会得到解决，但是相应地，模型准确度就会降低。所以这是很大的一个挑战。”

纽维不太想谈RB18为何可以在不受海豚跳影响的同时还产生这么多的下压力，他只是指出，底盘下方并不是只有一股气流，如何让它们共同发挥作用是很重要的。不过这也只是一个初步的线索。

红牛的主要竞争对手法拉利的赛车，在高速直道末端的海豚跳情况非常严重，但是他们在低速弯中的下压力要更多。“我猜可能他们觉得这是最快的思路吧，只是要牺牲一部分车手的舒适度和刹车性能。”纽维说。而红牛有没有向这个方向做出一些实验性的尝试呢？“没有。”纽维回答道。“你的赛车调校是受到气动映射的影响的，所以在这台车上可行的思路到了另一台车上就不会奏效。”

相比于红牛过去几年那些只有维斯塔潘能驾驭的赛车，RB18看起来没有那么挑车手了。对此，纽维表示：“车手也是重要的一环。过去的几款赛车——当然不包括今年的——它们转向比较灵敏，但是入弯时也就不太稳定，只是维斯塔潘比较喜欢这种特点，并且可以利用好它。”

“而他的队友就会觉得这很困难，这也包括佩雷兹，他花了好一阵才适应了赛车。但是在适应之后，他在上赛季末的几场比赛中的表现就非常强势。另外，赛车当然也会向着车手喜好的方向来进行研发。”

“这主要就是解决车手不喜欢的那些问题。如果他觉得赛车入弯不稳定，那就去解决这个问题；如果他觉得弯心转向不足，那就去解决转向不足。不过新一代赛车受前轮的影响要更大了，我想这可能是新轮胎的问题。”

“现在，模拟器也是很有效的研发工具了，车手可以依靠赛道数据来调试模拟器。我们现在有很多传感器，它们会大体告诉你赛车正在做什么，但是不会告诉你为什么会这样。而赛车为什么会做这些事是往往取决于车手的，而不论赛车特性如何，车手都会去调节自己的风格来适应它。”

维斯塔潘和纽维很合得来。他们这两代人年龄相差很大，在社会上往往并不会走到一起，但是他们对待工作的态度——止水一般的面容下潜藏着极其好胜的内心——却是非常相似的。

“维斯塔潘最出色的一点就是，他总是会在车里拼尽全力，所以你会对赛车的潜力了如指掌。”纽维说。“他反馈的信息都很有用，他很了解轮胎的情况，了解如何保胎。我觉得称他为狂野的车手有些偏颇了。”

“可能他去年在巴西做的事有点粗鲁了。然后沙特，可能他对于汉密尔顿在DRS线前迟迟没有超过他而感到有些沮丧，但是不管怎么说，他确实不该做那个‘刹车测试’的动作。不过对我来说，银石的事就是一次明显的（汉密尔顿的）犯规，人们似乎很快就把它忘记了。他们给维斯塔潘打上了标签，而这可能需要很长时间才能洗刷掉。事实上和他合作是很容易的，他非常开放。只要告诉他去做什么事情，他就总是会去尝试。”

让纽维来把维斯塔潘和过去的一些冠军做对比是很有趣的一件事，因为有多达7名车手在纽维打造的车中赢得了世界冠军。（译注：分别为曼塞尔、普罗斯特、达蒙·希尔、雅克·维伦纽夫、哈基宁、维特尔、维斯塔潘）

“维特尔在赛后分析上总是非常非常细致，赛后简会往往都会持续很久。他会熬到很晚，反复观看车载录像，分析数据，和工程师进行交流。这不是批评他，这就是维特尔的风格。而维斯塔潘可能没有这么极端，他会比较中庸一些。”

“像芬兰的车手们，比如哈基宁和Kimi，他们的赛后简会可能只有五个字，然后你就再也看不到他们了！尤其是哈基宁，我和他的合作要比和Kimi更密切一些。当你花上一段时间理解了他所表达的内容——因为他描述问题的方式和传统的英国车手是不同的——就会发现尽管他说的话很简洁，但是也能很好地指出如何让赛车变得更快。”

“另一个极端就是，有的车手几乎会一刻不停地和你交流，当他跑到17号弯的时候，他在2号弯说的内容你可能就全都忘了，又或者你就直接睡着了。里卡多和维斯塔潘在反馈信息和赛后简会上就非常相似，他们会专注于你需要了解的信息上。如果你有什么问题需要坐下来和他们详细聊聊，他们都会很高兴的。跟他们合作非常轻松。”

然而，纽维险些没能看到这第7位车手驾驶他的赛车加冕冠军。去年夏休时，纽维在克罗地亚遭遇了颅骨骨折，如果不是及时的救治，纽维甚至不一定能活下来。对于一个在赛道上驾驶福特GT40撞过车的人来说，这次事故可能显得平淡了许多，但是结果却可能非常严重。

“这真是个愚蠢的事故。当时是8月，夏休的时候我和妻子去了克罗地亚。那边的酒店有一种电动的木质自行车。车上没有灯，也没配备头盔，但是他们修建了一条通往城镇的自行车道。我们就骑车过去，吃了晚饭，然后骑车回来。那天晚上真的很黑。”

“我的手机电量不多了，所以她骑在前面，用手机的手电筒照明。当然，明智的选择是下车走回去，但是我们并没有这么做。然后路上有一些玩耍的孩子，她从一边绕了过去，而我打算从另一边绕行，而另一边则是个6英尺（约1.8米）高的小悬崖，下面则是石滩。幸运的是之前几天我们都和伯尼•埃克莱斯顿夫妇待在一起，所以伯尼迅速托人在克罗地亚联系了一位顶级神经外科医生。医生正在度假，但他还是收治了我。”

“我晕过去了几秒钟，摔破了我的头，但是我觉得自己基本上一切正常。不过实际上并不是——第二天早上我感觉非常糟糕。长话短说就是，我颅骨骨折了。幸好每个人都在帮助我。阿曼达（纽维的妻子）联系了很多人。伯尼那边找来了他认识的医生，然后我在英国的朋友乔•马卡里为我在英国找了个神经外科医生。霍纳则帮我联系了医疗转运工作，把我运回了英国，然后我在英国接受了手术。于是就错过了几场比赛。我在伊斯坦布尔回到了围场，但是必须承认，我还是觉得不太好。不过到了奥斯汀以后，我就没什么问题了。”

谢天谢地，F1历史上最伟大的工程师之一仍然活跃在围场中。我们依然能看到他潜藏在其他车队的赛车旁边写写画画，迸发灵感；看到他坐在指挥台上，享受赛场的氛围。但是在8年前没能彻底离开F1的他，究竟会在什么时候停下自己的脚步呢？

“这是个好问题。我很享受做设计。设计，并且参与竞争，这就是我的整个生涯。我非常享受这一切，但是这显然也会带来压力。我63岁了，如果停下来什么都不做的话，我会觉得无聊的。我总是想着培养一个兴趣——比如组装摩托车什么的。我觉得这可以让我自己忙碌起来，但是最终我肯定也会觉得它无聊的。”纽维说。

“所以也许，我可以选择担任一个顾问的角色——我感觉好像罗里•拜恩在法拉利担任的就是这样的职位——这会是个不错的差事。这样你就可以继续做出自己的贡献。我不太想成为分散别人注意力的那个人，比如什么‘哦，纽维今天又要来了’这样的事。也就是说，把权力交给一个负责的人，而只要他们觉得有需要，我就可以继续做出自己的贡献。”

“这是竞技层面的考虑。但是我其实也想参与一些街车的设计。我觉得我也能在这个领域做出一些东西来。这是个很困难的领域，竞争压力很大，而且这个领域是由消费者所决定的。可以说是非常的复杂。但是我确实觉得，现在的汽车产业好像走向了错误的方向。制造商在向着消费者喜欢的方向设计汽车，然而现在的车变得越来越大，越来越重了。”

“现在都有电动的SUV了——巨大的四驱电动汽车！荒谬至极，这简直不合逻辑。不论动力来源是什么，看到汽车更具效率才是更好的，气动、重量、引擎尺寸等等方面都是。现在的政府和组织都因为推动汽车安全性提升而沾沾自喜，但是就像F1一样，这都让车辆变得非常重。而现在的内燃机在冷启动时的排量也太低了，这也让汽车变得更重。制定规则的人不会考虑这些，他们只想要一个乌托邦，让汽车完全没有排放，却非常有效率。”

在纽维侃侃而谈的时候，你仿佛能听到齿轮转动的声音。当他指出问题的根源，并且准备开始提出一个令人眼花缭乱的初步解决方案时，他的大脑就已经开始运转了。