【Motorsport专栏】法拉利升级回顾：高开低走的2022赛季

法拉利的F1-75并不仅仅在颜值上十分出众，它同样具备非常优异的速度，并且在赛季的前三场比赛中赢下了两场。

但是一系列可靠性、策略以及车手本人的问题，再加上红牛高效的研发进度，让法拉利没能在冠军争夺中笑到最后。

不过尽管争冠的机会渐渐流逝，法拉利也没有停下研发的脚步，他们依然在尽可能地压榨F1-75的潜能。

在F1-75发布时，比较容易发现的一点就是，车队重新采用了三角形的顶部进气口，其中包裹的防滚架也是三角形，这是2020款赛车所采用过的设计思路。车队摒弃了2021年使用的椭圆形进气口+双进气道的设计。在进气口两侧的L形翼片则依然得到了保留。

同围场中很多车队一样，为了让鼻锥研发更便捷，他们将鼻锥前部外壳设计为了可分离式的结构。这种模块化设计使得鼻锥的更新换代变得更加容易，不需要承担重新设计整个鼻锥并反复进行碰撞测试的高额成本。

在移除了这个外壳后，我们可以看到鼻锥的内部具体构造。值得注意的是，鼻锥的实际结构并没有一直延伸到翼片最前端，这样车队可以在需要时对鼻锥和前翼的连接方式进行调整。

在底盘的原始设计上可以看到，底盘的后三分之一的位置有一个切口，切口下方是一个舌形的小翼片。这块翼片和底盘不处于一个平面，它可以对后轮前方的气流进行引导，来降低轮胎乱流的负面作用。

这款极具特色的侧箱是法拉利和绝大多数车队都非常不同的地方，侧箱上澡盆状的凹陷不仅仅提供了独一无二的视觉效果，从气动角度而言也是一个有趣的思路，尤其是考虑到上分密布的百叶窗时。

迈凯伦在巴塞罗那季前测试时使用的底盘引起了法拉利的注意，因此他们在巴林就迅速拿出了自己的版本。法拉利的设计是在原版底盘上做了扩展，底盘边缘的长条翼片可以更好地对附近的气流产生作用。另外还可以看到的是，法拉利在底盘尾部增加了一个金属连接杆，用来减少底盘的形变。

在维修区中的一些照片可以为我们揭露F1-75车体内的一些秘密，比如底盘中央前端的内部结构。这部分结构以铰链与赛车主体相连，使其在必要时可以发生一定程度的偏转，其上同时还安装了减震器，来对偏转进行更好的控制。

在沙特站，法拉利带来了一款全新的尾翼。这款尾翼下压力更低，拥有勺型的结构。他们希望借此来减少高速路段中的阻力。

F1-75移除了侧箱外壳后的照片。我们可以看到散热器以及导流板的布局。另外，进气通道也和底部的侧向防撞杆连接在了一起。

法拉利在澳大利亚对底盘中部楔形结构的末端做出了改动。这部分结构位于扩散器中，作为扩散器的一部分，得到了收窄，提升了气流的流量，并且改善了底盘高度变化时的敏感度。

赛车的底盘设计无疑是车队研发的重中之重，他们为此投入了大量资源。

移除了外壳的后刹车的尾部视角，可以看到刹车内侧密布的小翼片以及通风导管的出风口。

后刹车内侧翼片的另一个视角，翼片分成了很多排，并且形成了很多小单元。

法拉利在底盘外侧引入了一个“滑雪板”状的结构，这个思路最早出现在红牛的赛车上。这块板件不仅可以提供气动效果，同时还能限制底盘的形变，改善底盘高度变化时的敏感度。

为了迎接西班牙站，法拉利带来了一个全新的高下压力尾翼。勺型的主翼片和上层翼片的形状均有调整，以产生更多的下压力。

文丘里通道进气口的外侧挡板形状也有了改变，与旧版（黄色虚线）对比，可以看到新的挡板面积有了大幅提升。另外，底盘中部前端位置也引入了翼片结构，这是阿斯顿马丁在新车发布时就拥有的设计。

底盘下方的楔形结构边缘也引入了阶梯形设计[1]，“滑雪板”旁边的切口和翼片布局也做了调整[2]。

F1-75的前刹车结构非常有特点。可以看到通往刹车卡钳的气流通道上涂有导热涂层。并且法拉利没有像其他车队那样在刹车盘外围安装导热外壳，这对于刹车内部的热量传递表现有着明显的影响。

法拉利在迈阿密带来了一款低下压力尾翼，但是并没有在比赛中使用它，而这款尾翼则是在巴库正式出场的。主翼片的勺型凹陷明显更浅，而翼片两端的过渡部分则更加陡峭。

另一款全新的尾翼出现在加拿大站，不过这款尾翼仅仅提供给了勒克莱尔。相比塞恩斯使用的尾翼，这款新尾翼的下压力和阻力都要更低。

移除了外壳和散热器后，侧箱进气口的真实样貌。可以看到侧向防撞杆也成为了气流引导的一部分。

在英国站，法拉利对后视镜支架和外壳做了调整。内侧支架变得更尖细，以创造更多的涡流，外侧支架则向内移动，给外壳上新引入的两个小翼片留出了空间。

与此同时侧箱外形也有改动。前部的下切部分进一步收紧，来改善由此处流向车尾的气流状态。

侧箱尾部和引擎罩的形状也有改动，对侧箱内外的气流状态都会产生影响。

为了对底盘上下的气流分布情况进行调整，车队改变了底盘前端进气口的外形，形成了一个两段式的进气口结构，而不是之前过渡更加平滑的设计。

两段式进气口的后部视角，在这里也能看出最外侧的挡板的外形又发生了改变，与原本的设计（上图小窗）相比还要更大。

底盘前端改动的底部视角。与此同时，图中还能看到底盘中部的一些变化。

在比利时站的二练中，法拉利短暂测试了为蒙扎所准备的低下压力尾翼，并且检验它是否可以同时在比利时站得到使用。不过车队最终还是选择了巴库版本的尾翼，这样可以提升第二赛段的表现，同时不会对第一和第三赛段产生过大的影响。

在比利时测试过的低下压力尾翼在蒙扎得到了应用，唯一的区别就是尾翼上增添了主场特别版的涂装。

车队在蒙扎还采用了一个单翼片结构的梁翼，以尽可能降低阻力。

为了让赛车前后更加平衡，车队也缩减了前翼上层翼片的尺寸。

勒克莱尔方向盘的背部视角，可以看到他更偏好单拨片、整体结构更长的离合器。拨片上有放置手指的凹槽，勒克莱尔惯用右手来控制离合器。

而塞恩斯继承了他在迈凯伦时使用方向盘的习惯。他更喜欢双拨片的离合器。他可以任选一个来控制赛车的离合。出于这个原因，换挡拨片的造型也有所不同。

日本站标志着法拉利正式放弃了2022赛季，而其实早在很久以前他们就已经把研发重心转移到了2023赛季。在这里，底盘前端进气口的外侧挡板又一次得到了重做，前方的切口外形也又一次发生了变动。

同时，赛车的底盘强度也有所提升，其重量也被一并减轻了。因此，金属连接杆的位置也被上移了，来到了底盘上部的斜面结构处。

作为对比，上图为旧版本底盘及其连接杆。并且，底盘碳纤维的编织方式也做了变动。

为了给2023赛季收集相关数据，法拉利在阿布扎比的收官战又推出了一款不同的底盘。后轮前部，底盘末端的部分被重新设计，底盘边缘变为了向上卷起，而不是以前的向下弯曲（上图右侧小窗）。