【加里安德森专栏】2022年F1研发的赢家和输家

今年是几十年来技术法规变化最大的一年，2022年一级方程式赛车使用了在相互追逐时不会受到彼此负面影响的车辆。

我想你可以说有些事情确实发生了。赛车能够更近距离、更长时间地跟随对方，但超车仍然依赖于DRS。在许多情况下，DRS太强大，超车似乎变得太简单了。但在另外一种情况下，容易形成DRS火车，使得超车变得很困难。赛车也变得更大、更重，这两者都不会导致更多的超车。

随着新法规的出台，海豚跳现象也随之出现。这绝非新鲜事，地面效应的赛车经常会出现这种现象。

更为复杂的是，这些团队现在需要应对成本上限。虽然在2021推出，但这是与新的技术法规一起构思的，并影响了去年的赛车设计工作，以及今年正在进行的开发和运营。

对于那些开始遵守这些新财政法规的大团队来说，不可能只花一点时间摆脱困境。但对于规模较小的团队来说，预算上限仍然是一个理想化的框架。我一直认为，如果你有一个支出上限，那么它就需要涵盖管理你的F1车队所需的一切。这种方式与存在的大量例外情况只会导致产生花钱的灰色地带。只要是这样，总会有人指责谁的花费超出了。

但这一切对赛车在赛道上发生的事情有什么影响？为了更好地理解2022赛季，我一如既往地将每个周末每支车队的最快圈与当个周末所有车的最快圈速进行百分比计算：

（如法拉利在周末三天做出的最快圈速是1分30秒，而本周末所有车辆的最快圈是红牛的1分28秒，那么这个比率就是（90-88）/88=2.3%）。

这一圈通常来自排位赛。

我们需要从某个地方开始计算，所以我取了2021最后四场比赛的平均值，并将其与2022年前四场比赛进行了比较。

在法规发生如此巨大变化的情况下，您可能会认为一个团队可能会找到灵丹妙药，或者随着设计师和工程师努力找到应对变化的最佳解决方案，赛车差距将更加分散。

我想我们可以说这张表格很好的展示了这一点。如果规则保持不变，你很可能会看到每年都会有同样的差异。

但是，梅赛德斯赛车性能下降很大，我很肯定他们和我们一样震惊。在经历了八年左右的统治之后，这表明没有一支车队能够真正掌控赛车性能的一切。有些地方你比其他人掌握得更好，但总有一个地方你会搞砸。而这件事正是梅赛德斯在冬天发生的。

法拉利扭转了这一趋势，向前迈出了除哈斯之外最大的一步。你可以说他们还有改进的空间，但他们的速度提升实在让人惊讶。

当我们第一次看到这些车时，我质疑法拉利试图通过其澡盆一样的侧箱实现什么。但随着赛季的进展，很明显，底板前角的负荷越来越大，这意味着该区域后面的底板两侧能轻松产生很大的下压力。

至于哈斯，它之所以向前迈进，主要是因为2021没有开发。这一切都很好，因为有时候专注于未来会更好，但在这段时间里，你也需要调整自己的结构，以实现这两个目标，否则，你将很难跟上下一个赛季。

现在，我们可以看看这些团队2022赛季中研发的效率。我们都有权力犯错，但真正考验任何车队实力的是对这个错误的反应。这就是我们所说的研发，认识到你的问题，以及如何纠正它们，然后继续努力下去。

为了直观体现这一点，我们可以比较2022年8月夏休期前的四场比赛，包括银石、保罗·里卡德、红牛环和匈牙利。

大多数车队要么或多或少地止步不前，要么退步了一点。而梅赛德斯取得了一些进展，但进展缓慢。这是因为在本赛季的前半段时间里，他们试图让这辆车进入“理论”工作窗口，并希望这将解锁剩下的性能。

但是这从未真正发生过，而在巴库，梅赛德斯车队的车手们真的骑着一辆颠簸的野马。海豚跳使得在每次练习后的汇报中，车手的第一项工作或许就是数数他们的牙齿还在不在。

每个团队都有一定程度的海豚跳，但一些团队可以消除海豚跳，而另一些团队可以对设置进行妥协，以尽量减少海豚跳。

至于阿斯顿·马丁和威廉姆斯，他们也有所进步，巧合的是，他们是第一批模仿采用红牛侧箱概念的两支车队。完全“复制”另一个团队是不可能的，但你肯定可以从他们的解决方案中获得方向。

在本赛季的前半段，海豚跳是主要的话题，梅赛德斯在巴库遭遇的极端情况导致国际汽联提出了一个垂直加速度指标——AOM。这被认为是人体可以承受的，并在夏季休息后比利时大奖赛的技术指令中最终确定。同时，底板挠曲荷载和这些试验的位置也发生了变化。

很多车队对这个规则并不满意，认为这是国际汽联对梅赛德斯的迎合。因此，人们非常关注在夏休期间谁会损失得最多。

为了详细了解这一点，我将夏休前的最后四场比赛与夏休后的前四场比赛进行了比较。

的确，有些车队不得不设计解决方案，但我认为没有人将极限推得太远，超出了国际汽联认为可以接受的范围。

在积分榜的顶端，红牛和法拉利之间的得失不相上下。但梅赛德斯车队，这一推动法规变革最多的车队，损失却最大。

但这对我来说并不奇怪。毫无疑问，梅赛德斯最受海豚和弹跳的影响，所以为了让他们的赛车在底板下发挥出最好的性能，他们必须比大多数其他车队把赛车开到更低的地面。这导致了底板侧面更多的密封和解封，这意味着他们的赛车比其他大多数人有更多的垂直运动。

梅赛德斯将不得不减少这一点，以符合新的垂直加速度指标。

在其他车队中，阿斯顿·马丁和小红牛收获最多，而迈凯轮、Alpine和阿尔法·罗密欧则有很大劣势。

因此，当一切规则尘埃落定，我们进入全力的赛中研发后，我们可以比较14-17和19-22场比赛。这是为了看看谁在本赛季后期取得了最大的进步，因为这将给他们进入2023年冬季设计和建造的动力和方向。

从表中可以看出，除了法拉利之外，其他人都有一定程度的进步。不过，其中两个周末的比赛都是在高海拔地区，法拉利不得不在这两个比赛中妥协其引擎的涡轮增压策略。但冠军的输赢取决于打造一辆四季皆宜的赛车，而不仅仅是在夏天的海平面上。

我们期望的梅赛德斯车队有明显的进步，但我们也从迈凯轮车队上看到了这一点。因此，这两支车队都知道，如果他们能在冬季做好功课，那么下赛季在2023年的整体表现方面可能会有明显的改善。

为了了解本赛季的整体表现，我们还可以查看所有22场比赛的平均速度，如下图所示。

正如你所读到的，一路上有很多曲折，而巅峰表现只是方程式的一部分，直到比赛日才会获得积分。就我个人而言，我总是宁愿开着一辆快的赛车进入一个赛季，并希望提高它的比赛成绩，而不是相反。