【Autosport专栏】各车队在2023赛季必须适应的关键规则

作为地面效应回归的第二年，本赛季的规则改动旨在减少去年的问题，并且消除规则的漏洞。那么具体有哪些地方是改动的首要目标，这些变化又会带来怎样的冲击呢？

去年，F1的规则连带赛车设计一起发生了翻天覆地的变化。地面效应及其相关元素的回归意在为观众带来更精彩的比赛。不过代价则是限制了赛车气动研发的自由度。

不过相比于2021赛季火花四射的激烈竞争，2022赛季更像是红牛一家独大的表演：他们对新规的理解是最深的。RB18让维斯塔潘横扫赛场，难逢敌手。这不禁让人产生疑问：FIA为何要插手改变规则？不过随着各家工程师花费一年时间适应新规以后，赛车的竞争力势必会逐渐趋同。

这并不是说今年的规则与之前完全相同。去年，新规带来了大量挑战，尤其是赛季初期，赛车底盘下压力提升后，所带来的颠簸与海豚跳问题。出于安全考虑，FIA出台了强制措施。以防止赛车底盘过低带来的各种问题。

另外，FIA从周冠宇的严重事故得到了更多经验与教训，进一步增加了防滚架的强度测试要求和测试内容，以为车手提供更多的保护。新规已经顺利施行了一年，因此2023的规则改动都是为了消除上赛季暴露出的各项问题。

下面我们来逐个看看规则的几大改动之处。

更高的底盘

2023赛季，底盘边缘高度将会抬高15毫米。FIA希望这可以让赛车底盘高度达到安全的水平，尤其因为车手担心海豚跳可能对身体健康产生长期影响。底盘边缘的抬升会降低文丘里通道的性能，这部分下压力削减应当足以限制赛车的纵向振动。

FIA最初提议将底盘边缘提高25毫米，但是数个车队的反对意见让他们将数值削减到了15毫米。另外，扩散器喉部的高度也会有提升。对各车队而言，这部分改动的难点在于，要在底盘高度变化后使其依然保持正常工作状态，尤其是那些底盘离地距离本就很近的车队。与这部分规则相伴的还有更严格的刚度测试，以防车队从可变形底盘中攫取更多的下压力。在底盘边缘施加250N的力后，其形变量将不得超过5毫米，而不是上赛季的8毫米。

在去年的比利时站，空气动力学震荡幅度检测标准被正式引入，以保证各车队的赛车没有超出规定的弹跳幅度限制。同时，在本站，可变形的底盘垫木与滑块也得到了明令禁止。

这项检测标准将会沿用至2023赛季，并且会由FIA统一配备的加速度计进行监测。尽管超出规则限制可能会招致取消成绩的判罚，但是每个车队均有三次机会，可以在数值偶然超限时免于处罚。

为了符合新规，各车队势必会对底盘进行重新设计。这可能又会在新赛季重置各车队的竞争力。看看2021赛季底盘规则的微调带来的结果就可想而知了：红牛凭借那次改动获得了击败梅赛德斯的能力。不过车队们在赛季早期的海豚跳中得到的经验说明，在底盘抬高后，赛车的气动性能会变得更加稳定，因此也许这项改动并不会产生2021年那样巨大的影响。

更多的安全与技术性改动

在英国站周冠宇遭遇事故以后，FIA便着手于修改防滚架的设计与测试规定，以便当相同或类似的事故再次发生时，防滚架将不会从车体上脱落。

同时，防滚架的改动还将确保其未来不会发生嵌入地面的情况，因此圆顶防滚架将成为强制标准。阿尔法罗密欧近年来采用的片状防滚架可能将成为历史，他们大概将改用更为传统的防滚架形式。新的强度测试将包括正面49kN与纵向73.5kN的荷载测试，以保证银石出现的防滚架失效现象不再发生。

为了增加车手的后方视野，更大的后视镜也将被纳入新规。部分车队也已经在去年测试过新版后视镜。镜片的尺寸将从此前的长150mm宽50mm提升至长200mm宽60mm。车手们总是抱怨他们在后视镜中的视野非常有限，因此这项改动可以为他们带来更好的后部视野。

2023赛季的赛车也将会比去年更轻，赛车的最低限重从798kg进一步降低到了796kg。相比于近年来不断增重的趋势，车重的降低称得上是一个好兆头，但是不要忘记，由于上赛季初大量车队严重超重，因此当时赛车的最低限重已经提升了3kg。

上赛季，燃油温度规则引发了一些争议，还险些让维斯塔潘在西班牙站吃了大亏。因此新规对这部分内容作出了澄清。赛前的燃油最低温度将规定为环境温度减去10°C，而如果环境温度低于20°C，则燃油的最低温度规定为10°C。此项规定适用于赛车离开P房之后。

禁用的翼片设计

一直以来，F1的新规总是会伴随着漏洞。尽管罗斯•布朗和他的团队在制定2022新规时已经极力面面俱到，以防出现足以危及比赛公平性的漏洞，但是他们肯定无法预知一切。

2022赛季中有两个非常特殊的设计将在新赛季遭到禁用：梅赛德斯的前翼与阿斯顿马丁的尾翼。梅赛德斯在迈阿密引入了新前翼，其前翼端板和几个末端翼片之间留有一个空隙，这可以找回一部分被新规限制的外洗效应。

阿斯顿马丁则用了一个非常机智的办法，既满足了新规的曲率要求，又设计出了一款带有传统端板的尾翼。2022新规所要求的主翼片直接过渡为端板的设计意在削减尾翼产生的乱流，这是赛车尾部“脏空气”的主要来源之一。

只是对车队而言，新规对端板的限制会降低尾翼的性能，因为缺少端板的阻挡，气流会从翼片两侧泄漏出去。这也是阿斯顿马丁推出这款尾翼的原因，传统端板可以将气流很好地限制在主翼片上方。

“我觉得我们能带来这样与众不同、这样新奇的设计真的非常好，”阿斯顿马丁性能总监麦卡洛表示，“以这种方式解读规则其实是非常困难的，这让我们获得了性能提升，而对手却无法很快地复制这个思路，因为以这种方式绕过规则限制其实是很复杂的。”

即便在这样严苛的限制条件下，车队们也总有办法展现自己的创造力。不过FIA也依然有权对这样的“创造”予以禁止，尤其是当它会对后车的跟车效果产生显著影响时。

红牛的研发困境

700万美元的罚款与10%的研发时间削减，这是红牛2021赛季预算超额所受到的处罚。红牛大概会认为这样的处罚过于严厉，而其他车队则认为这个处罚还完全不够。那么它真的会对红牛产生影响吗？

2022赛季引入的研发时间新规规定了，年度排名第7的车队将获得100%的研发时间，名次每低一位将额外获得5%，每高一位则减少5%。而在处罚前，红牛将只有70%的研发时间，加上处罚之后则还剩63%。在大约为期两个月的气动测试期里，红牛大概会损失10个小时左右的风洞测试时间。

风洞测试时间的削减将在下个气动测试周期里执行，为期12个月，因此对于2023赛季的赛车而言，如果他们的主要研发工作已经完成，那么其对2023款赛车的影响可能并不大，这部分影响更多会作用于2024赛季。不过研发时间的缩减依然会对其本赛季的季中研发带来一些限制。

可能短期来看，超支加上罚款共计800万美元的成本，再加上研发上的处罚，对红牛而言依然是值得的。因此这也要求FIA必须要加强相关监管，以确保红牛的行为真的得到了应有的处罚。

如果红牛真的被一刀砍到车阵后方，在未来几年只能在中下游徘徊，那可能这样的处罚就有些过重了。但是目前人们还是怀疑，现在的处罚对红牛而言只是稍稍带来一些不便而已。气动团队当然会针对处罚做出相应的削减，但是如果他们的表现最终证明了超支并吃到处罚其实是一件划算的事情，那么FIA也很可能会去重新审视预算超支的相关处罚。