【马克休斯专栏】赛道环境、轮胎损耗意味着冠军归属尚未定论

在巴林大奖赛的第一次练习赛与排位赛之间，前四名赛车竞争顺序变化的表面之下，发生了很多事情。这一次，即使是顶级车队也没有完全控制他们所处的环境，而且这个环境还会不断变化。

巴林萨基尔赛道的沥青是整个赛季中对轮胎考验最大的，这条赛道自2004年建成后，就再也没有重新铺设过，随着时间的推移，赛道对于轮胎的磨损也比以往更加严重。

在正常的一场比赛中，气温和风力的巨大差异已经使赛道状况变得复杂，但是，如今还要将萨基尔赛道对于轮胎的极端考验列入到各家车队的考虑范围之内。

但也许更大的问题是今年全新的倍耐力轮胎，今年的轮胎比以前更强、更有抓地力，因此可以使赛车更自然的转向过度，或至少可以减少转向不足的情况。

但是在萨基尔，车队必须在赛车的调教中引入一定程度的转向不足，以保护在这里受到严重压力的后轮。因此，在试图制造转向不足的过程中，车队比去年更加偏离了赛车的自然平衡。这会使得排位赛和正赛的比赛节奏之间更难做出妥协。

与去年相比，赛车如今更自然地倾向于排位赛（转向过度的平衡通常会使赛车的圈速更快），而在长距离的表现会略逊一筹（转向不足的平衡会在长距离表现更好）。

这给车队带来了两个严重的难题需要解决，首先，赛道与一周之前有很大的区别，因此在冬测期间做的许多细化工作变得与预期不相符。

其次，由于各家车队在今年排位赛和比赛之间做出的妥协是不同的，试图预测在哪里才是均衡排位赛和正赛的最佳设置对于所有人来说都不是一个简单的任务。

因此，红牛、法拉利、阿斯顿马丁以及梅赛德斯这四支顶级车队在不断变化的赛道环境下不断与这些难题搏斗：在FP1和FP3中的42度温度下运行赛车，和在FP2和排位赛夜幕降临后只有23度的温度下，赛道的抓地力有很大区别。此外，萨基尔赛道还受到附近海域的潮汐影响，赛道的风向也会发生变化。

现在，在所有这些因素之上，新配方的轮胎意味着赛车平衡更多的是对赛道抓地力水平变化的反应，而赛道抓地力水平变化的本身也比以前更多。

这会使得正赛的形式会比以往复杂的多，就目前来看，头部的四支车队的相对状态在前两天也是非常不稳定。

在冬测期间看起来看起来不可一世的红牛RB19，在周五的FP1中突然变得不听话起来，直到当天晚上的FP2中才逐渐变得可控。

简单来说，随着傍晚时分赛道抓地力的增加，赛车的平衡也由最初的转向过度变得更为平衡。因此，车队的王牌车手维斯塔潘在FP2的长距离测试中，拿出了非常出色的表现。

在FP3中，过热的赛道导致的低抓地力，RB19再次出现不平衡的情况，最终维斯塔潘以极小的差距被驾驶阿斯顿马丁的阿隆索超越。但是，考虑到排位赛中赛道抓地力的预期变化，他们应该将赛车的这种不平衡调整到什么程度？

其实这是所有夜场比赛中车队和车手都要面对的问题，但本场比赛是各家车队第一次用倍耐力提供的新轮胎来对赛车进行调整，他们很可能没有那么多信心。

当被问及在整个周末调整了多少设置时，在排位赛获得杆位的维斯塔潘回答说：“很多，我们两个极端都测试了，最终又回到比较均衡的设置，找到了一些折中的方法。”

“你做出这么大的改变是不寻常的，但在排位赛中，这可能是我在整个周末迄今为止找到的最佳平衡。与单圈速度相比，长距离的比赛速度通常是我们的强项，所以希望我们能表现出这一点。”

“赛车的平衡与冬测期间真的完全不同了。”在排位赛获得第二名的佩雷兹补充说，“我们在这里冬测时做了很多里程，但我们本周到达这里后发现非常不同，我们一直在进行大规模的设置改变。”

“我想最后我们也知道，我们必须为明天的正赛妥协一些排位赛速度。我们并不完全了解为什么会发生这么多的变化，但在这周末之后，我想我们会有更多的想法。”

法拉利车队的勒克莱尔在排位赛获得了第三名，但他在第三节排位赛仅仅跑了一圈，这在很大程度上是一个战略选择。

勒克莱尔在Q3跑的唯一一圈与维斯塔潘的第一圈相差了0.15秒左右。但随着赛道的冷却，赛车能做出更快的圈速，佩雷兹最后一圈成功超越了他的成绩，上升至第二名。

勒克莱尔说：“我宁愿用一套全新的软胎从第三名起步，也不愿意用一套旧软胎从第二名起步。”

这对于法拉利来说是个合乎逻辑的决定，因为法拉利相比红牛和阿斯顿马丁来说，他们在赛道上的胎耗更大。在FP2的长距离测试中，他比维斯塔潘慢了0.7秒，比阿隆索慢了0.5秒。

法拉利的这种自然平衡似乎比其他两台车都更偏向转向过度，在萨基尔赛道，当后轮还没有机会从5、6、7三个弯道中恢复过来时，它们又需要在连续两个发卡弯中提供牵引力。并且11、12和13号弯对于后轮的压力也很大，在这里的所有弯道都是又快又长。

这意味着法拉利在排位赛的表现会更加出色，他们轻微转向过度的设置会比转向不足的红牛和阿斯顿马丁在单圈的成绩更加出色，在正赛中能够抢占先机。

除了勒克莱尔，阿隆索也只在第三节排位赛跑了一圈，也是为了节省轮胎。阿斯顿马丁在排位赛的速度并不像练习赛中那么突出，在练习赛中，他们的表现甚至一度跻身与红牛肩并肩的水平。

当阿隆索完成Q3的唯一一圈时，他的圈速比维斯塔潘的第一圈慢了0.3，而维斯塔潘在排位赛最后阶段再次将自己的成绩刷新。

那么，阿斯顿马丁是不是在练习赛中的排位赛模拟中使用了较轻的燃料负载呢？答案是很有可能，阿隆索比维斯塔潘的首圈慢了0.3秒，这大约是10公斤对于赛车所造成的差异。

但也有可能是阿斯顿马丁做出了偏向于正赛的设置，将在正赛中更好的保护轮胎，而牺牲了一部分排位赛成绩。

当然，法拉利车手在排位赛结束后接受采访听起来并不是那么有信心能在比赛中挡住阿隆索，即使是在红牛，也有这种担忧。红牛车手佩雷兹曾在阿斯顿马丁的前身赛点车队工作了多年，知道车队对于轮胎管理方面有很强的表现。

佩雷兹说：“我希望他们能加入到竞争中，他们在轮胎管理方面做的非常好，我在那里的时候就是如此。我认识Jun Matsuzaki（前普利司通工程师），他是个好人。”

“他们在比赛中通常在轮胎方面表现的都非常好，我想这是他们最强的一点。他们也非常依赖于此。当我在那里时，车队经常会做出偏向于比赛日的调教。我想，我们明天可以期待一个非常强大的阿斯顿马丁。”

而在梅赛德斯方面，拉塞尔和汉密尔顿（在排位赛分列六七名）也为了节省轮胎，仅在第三节排位赛做了一个飞行圈。

梅赛德斯在经过周五和周六之间的巨大变化，他们的W14实际上在FP3阶段表现地非常好，在FP3中汉密尔顿曾无限接近于维斯塔潘的圈速。

但是，尽管梅赛德斯赛车的轮胎能够比其他赛车的轮胎升温更慢在练习赛很有用，但在排位赛较冷的赛道环境之下却成为了他们的一种负担。

此外，他们在FP2中的长距离测试也表现很差，甚至要比法拉利还慢了0.5秒。但那是在改变赛车设置之前，所以也许梅赛德斯在比赛中不会出现这样的灾难。

虽然萨基尔赛道对于每辆赛车的轮胎方面磨损极高，在设定赛车更倾向排位赛还是正赛也成了车队们头疼的问题。

但正是这种高磨损很可能意味着，一旦比赛出现安全车可能会对结果造成更极端的影响。追赶者在适当的时候安装一套新轮胎与被追赶者旧轮胎之间的性能差异，可以完全颠覆比赛的竞争秩序。

因此，尽管要到周日晚上才能揭晓谁是解决这个设置难题的最佳车队，但结果很有可能是比平时更为随机的存在。