Autosport：梅奔和法拉利是如何在尾速上追赶红牛的

本赛季，维斯塔潘和他的红牛赛车可能不会在直道上受到威胁，并且如果他们需要的话，他们似乎可以轻而易举的摧毁对手。这也使得他们两大竞争对手法拉利和梅赛德斯不得不使用低阻套件来跟上红牛的直线速度。

梅赛德斯发现他们需要从W13中前进一大步，但在季前测试阶段，他们在测速区的表现依然不佳。这迫使他们不得不换上低下压力的套件，但其他主要对手都在使用中等下压力套件。

另一方面，梅赛德斯却在测试阶段使用了高下压力尾翼，这也是他们在去年一直使用的策略，直到在迈阿密大奖赛引入了低阻尾翼。

梅赛德斯方面清楚的意识到，如果他们坚持这种策略，他们毫无疑问会输给对手。所以他们在巴林大奖赛上准备了一个全新的低下压力尾翼。

虽然这款新尾翼的设计语言可能很眼熟，尤其是跟其他车队相比时。但对于梅赛德斯来说，他们已经多年没用过勺型尾翼了。

这曾是梅赛德斯2015-2018赛季使用的一套尾翼解决方案，可以让赛车同时具备良好的下压力和较低的阻力。尾翼中央较深的部分产生性能，而尾翼外侧部分则是可以减少阻力。

如同红牛一样，梅赛德斯新的设计在迎面而来的气流中也存在着弱点，类似于更高下压力尾翼中央部分。

根据梅赛德斯在2022赛季设计尾翼的方法，新版尾翼具有可以互换的襟翼结构，这意味着车队可以快速的进行更改以调整尾翼的性能。

在根据不同赛道上所使用的尾翼类型时，总是要权衡取舍。因为虽然使用较低下压力的尾翼可以提升赛车在直道末端的尾速，但可能会损失弯道的性能。

不可避免地，车队要找出赛车在单圈内做出更快圈速的选择，但同时也要考虑在比赛中长距离是否会产生负面影响，比如轮胎过度磨损等关键因素。

而梅赛德斯在巴林大奖赛三练的时候，梅赛德斯仍然在测试怎样更好。因为当时车队给拉塞尔的赛车上装配了高下压力尾翼，而给汉密尔顿的赛车则是配备了新款低下压力的尾翼。

最终，梅赛德斯得出的结论是新设计对于赛车更为有利，两位车手在排位赛和正赛中都使用了新款低下压力尾翼。

法拉利的单柱尾翼测试

法拉利在季前测试阶段的测试计划包括对两种不同规格的尾翼进行测试。

其中全新的设计具有很多变化，不仅是尾翼主面板和上襟翼的形状变化，还有端板的尖端部分。但最为显著的变化是从双柱尾翼变成了单柱尾翼。

全新的单柱尾翼在练习赛的早期曾短暂的装配在了赛车上，法拉利方面希望在沙特大奖赛之前尽可能多的收集数据。尽管单柱尾翼在测试中出现了不稳定的现象，但法拉利仍然致力于使用它。

这两种尾翼规格之间的设计差异都是相对于另一种尾翼的权衡。

单柱版本的体积较大，为了抵消它承受的额外负载，还需要一个月牙形安装件，使其可以环绕排气管。这些变化不仅对赛车行驶中的载荷产生了物理影响，还对空气动力学产生了影响。

红牛调整了他们的底板

本赛季我们在赛车上看到重大变化的一个领域就是赛车底板边缘的改变，由于新法规的要求，各支车队都绞尽脑汁拿出了他们认为的最佳解决方案。

红牛在底板的设计上显然下足了功夫，因为今年的设计与上赛季有明显不同，而且在某些与底板息息相关的领域也进行了不同的设计。

他们使用了梅赛德斯和迈凯伦赛车后部上的细长边缘翼，但是在底板的前部的处理方式略有不同。RB19的边缘翼成为扭曲的C型轮廓，位于底板边缘和切口上方。