RN365：红牛统治巴林高速弯，法拉利直道占优但受困轮胎

维斯塔潘用他惊人的排位赛速度表面，红牛在萨基尔赛道上的单圈成绩基本上是无敌的。

但如果你仔细查看数据，你会发现一个不同的事情。勒克莱尔实际上在一圈的大部分时间都要比维斯塔潘更快，但在这条长5.4公里的赛道上，维斯塔潘的赛车在关键区域更快，并将在直道损失的时间抢了回来。

尽管很多人都认为阿斯顿马丁的AMR23赛车就是红牛RB19的翻版，连佩雷兹都在赛后打趣到：“有三辆红牛上领奖台的感觉真好。”但实际上，法拉利今年的SF-23赛车身上也出现了一些红牛RB18的痕迹。

维斯塔潘是在哪里弥补了直道的劣势？

我们知道红牛在上赛季大约超重了12公斤，他们在休赛期大部分时间都致力于将赛车重量降至最低重量限制之下。与此同时，法拉利在2022赛季因为已经很接近最低重量限制，所以他们将冬歇期的重点放在了发动机功率和可靠性上。

在排位赛Q3的最快圈中，我们可以很轻易看出法拉利在直线上的优势，在通过速度监测点时，勒克莱尔赛车的最高速度达到了298公里，而维斯塔潘的速度则是295公里。

而上个赛季双方的情况正好相反，因为与F1-75相比，RB18在直道上简直像一台“肌肉车”，而在弯道里，勒克莱尔往往能凭借驾驶技术和赛车的特性弥补上他们直道的劣势。

而在本赛季，双方赛车最大的差距还是在下压力上，这在7号弯和12号弯两个高速弯中尤为明显。

在进入第13号弯的刹车区时，维斯塔潘的速度相比勒克莱尔要高了10公里/小时。但在直道上勒克莱尔又能凭借赛车的低阻力和出色的加速度再次占据优势，但这种优势在进入14号弯时便荡然无存。

阿隆索在刹车区表现出色

那么费尔南多·阿隆索是怎样做出一个非常快的圈速的呢，他驾驶的阿斯顿马丁赛车只比维斯塔潘的杆位时间慢了0.6秒。

我们在二练后就曾分析过，阿隆索在进入一号弯时比维斯塔潘更晚踩下刹车。同时在8号弯和11号弯中，阿斯顿马丁赛车的牵引力也要比红牛更好。

RB19在直道上比AMR23更快，但在一些低速弯，阿隆索的赛车显然拥有更好的出弯加速度，但一旦RB19开始加速，阿斯顿马丁就又会丢掉了他们微弱的优势。

这一点实际上在比赛中也有所展现，阿斯顿马丁的赛车相比法拉利的SF-23对于轮胎的磨损更友好，这也是阿隆索在最后阶段能够超越塞恩斯的主要原因。

阿斯顿马丁在比赛中大约每圈要比红牛慢了0.3秒，这意味着他们在正赛中想要追上红牛还得需要一段时间。

但法拉利本应凭借他们出色的直线速度，能够很容易的超越阿斯顿马丁。但受制于巴林赛道粗糙的沥青，以及他们赛车对轮胎过度磨损的特性，他们只能眼睁睁的看着阿隆索在超越他们后越跑越远。

W14拖累了梅赛德斯宝贵的时间

如果快速的看一下梅赛德斯的圈速，我们很容易发现他们在刹车方面实际上非常出色。

与阿隆索不同，汉密尔顿和拉塞尔在Q3阶段做出最快圈的特点都是能在4、5、10和14号弯的重刹区可以更快的入弯。

这可能归因于汉密尔顿在赛后反复强调的W14赛车的阻力，这影响了他们赛车在高速弯和长直道的表现。

比赛的结果意味着他们在比赛中几乎每圈落后红牛1秒，就连阿斯顿马丁他们也无法匹敌，因为他们在比赛末期也遭受了跟法拉利一样的轮胎过度磨损的问题。

2020赛季，阿斯顿马丁车队的前身赛点车队推出了一款“粉红梅奔”，而关于这辆RP20的笑话也流传了很久。

但正如汉密尔顿指出的那样，阿斯顿马丁生产出了比梅赛德斯更好的赛车，双方的情况发生了逆转。那么我们是否可以期待在不久的将来，我们能在场上看到一辆“黑马丁”呢？