【马克休斯专栏】各个车队设计思路的区别体现在哪里？

为什么有些车队选择百叶窗样式的散热器？为什么还有些车队会采用拉杆式前悬架而不是传统的推杆式？以及为什么2022赛季的新车看起来都如此的不同？专栏记者马克·休斯在新车发布后，为您带来汇总的详细解析。

2022赛季的新车发布逐渐进入尾声，随着越来越多的赛车展露出实际的样子，马克·休斯观察到各家车队的不同思路。目前最明显的分歧是赛车的冷却方案。阿斯顿·马丁与法拉利都选择了带有“百叶窗”的侧箱，这是2009赛季后再一次见到这样的设计，而其他车队则利用更紧凑的车身优化气流的走势，来解决散热的问题。

马克·休斯认为，带有“百叶窗”的赛车在较热环境的比赛中会更具有优势。

从空气动力学的角度上讲，通过散热器排出的“废气”是没有用的，它并不能转化成有效的下压力。这也就是为什么，带有百叶窗的赛车并没有设计成像其他赛车那样——后部迅速收紧的车身。类似于阿斯顿·马丁、法拉利这样带有百叶窗的赛车，他们需要保护侧箱上方的高能气流有效通过，而百叶窗排出的低能气流，则能紧紧地贴在引擎盖周围，两者相互不影响。

传统侧箱结构的赛车，气流被引导到尾部排气管的两侧，最后集中在梁翼的周围。

马克·休斯同样认为，另一个较大不同的分歧体现在对前悬架的理解上。目前主流的思路是使用推杆式前悬架，而极少数车队选择了拉杆式，他们分别是迈凯伦和红牛赛车。无论使用哪一种设计，都关系到气流接下来进入侧箱和底板前缘的走势，而车队都在尽可能最大限度地挖掘赛车的潜力。不同赛车的形态和车身布局，直接决定了赛车整体的性能水平。马克·休斯也很期待，拉杆和推杆到底哪个更强。

迈凯伦赛车的做法在此基础上更进一步，他们没有采用传统布局，而是引导气流从拉杆式的前悬叉臂进入，再从推杆式的后悬叉臂流出，改变了传统的前后布局，着实也令马克·休斯期待他们赛季的表现能否一鸣惊人。

短/长侧箱的比较

威廉姆斯、哈斯和阿尔法·罗密欧车队均采用了较短的侧箱，法拉利、迈凯伦、阿斯顿·马丁、红牛、小红牛都采用了更长的侧箱。梅赛德斯的设计在两者之间，它的侧箱似乎比其他赛车更加靠后，马克·休斯认为这样的设计会更加具有空气动力学方面的优势。

在新规的作用下，规则要求对冷却布局进行全面的修改，至此文丘里通道占据了侧箱前缘的部分，并同时规定赛车使用更短的轴距。

马克·休斯认为，通过这种百家争鸣的侧箱设计思路，能反映出各支车队的实际情况，并得出2022赛季新规改革后，最成功的空气动力学解决方案。

个别车队的创新

有一些车队在创新的道路上走得更远，例如法拉利选择了两段式的鼻锥，这种设计前所未有。鼻锥的前半部与前翼相连，后半部鼻锥与车身相连。这种分解式的设计似乎意味着一旦前半部分通过了碰撞测试，那么后半部分 即便进行更换，也不再需要再次申请碰撞测试。

梅赛德斯的侧箱显得又长又窄，紧凑的布局为底板创造了巨大的通道，最大限度地增加了周围气流通过的流量，提高了文丘里通道的性能。

至此，马克·休斯相信，随着赛季的进行和季中研发的快速发展，我们很快就能率先在冬季测试时，看到新时代的F1赛车会为我们带来什么样的惊喜。