墨西哥城依然是红牛的快乐老家吗？

F1技术专家Mark Hughes对下周的墨西哥大奖赛做出了预测，Giorgio Piola则做出了技术解释。

墨西哥的首都墨西哥城海拔高2200米，是如今赛历中海拔最高的一站，这一地形历来对赛车的表现有着较大影响。加上今年激烈的争冠形势，罗格里格斯兄弟赛道对红牛和梅赛德斯的考验将更加具有决定性。

红牛和梅赛德斯赛车在动力单元和空气动力方面差别很大，而墨西哥城空气中的氧气含量比海平面低25%，在这一特殊的气候条件下，究竟哪家车队的设计能够占据上风？

动力单元

虽然梅赛德斯引擎称霸了混动时代，但唯独在墨西哥城，梅赛德斯的动力表现一直不尽如人意。这是为什么呢？

由于氧含量较正常含量低25%，墨西哥城的空气不易燃。理论上来说，遇到这种情况时，涡轮增压器遇到的阻力更小，将会转得更快，进而创造一个密度更大、含氧量更高的空气区域。

但现实情况比理论要复杂得多。F1涡轮增压器的旋转速度上限为125000rpm。由于热能回收系统（ERS-H）能驱动涡轮增压器，F1规定单个涡轮增压器的大小，应由能量系统能产生多少热能所决定。也就意味着，涡轮增压器越大，特定速度下产生的热量也越多。

所以当梅赛德斯较大的涡轮增压器加速旋转，想要创造高密度空气区域时，不可避免地将产生过大热能，而墨西哥城空气稀薄，空气散热效果较差，梅赛德斯不能使得赛车达到合适温度。而历史表明，无论是使用雷诺还是本田引擎，红牛在墨西哥城都比在其他赛道更有竞争力。

本田RA621H引擎示意图

下压力&阻力

一般来说，红牛RB16B的高阻设定比梅赛德斯W12低阻设定产生更多下压力。但墨西哥城的空气稀薄，车身周围的空气与穿过赛车两翼及底盘的空气之间的气压差会更小，所以赛车的下压力会大幅减小。因此在墨西哥城，红牛高下压力的优势将会被削弱，相对而言，这是对梅赛德斯的利好消息。

然而，与下压力息息相关的阻力也值得讨论。由于空气稀薄，阻力减小，打破了常规的下压力/阻力平衡。红牛赛车设计历来在下压力/阻力平衡中有着更低的效率。但当墨西哥城较小的阻力遇上红牛的高下压力，自动弥补了这一失衡。

梅赛德斯的高阻设定（上）与红牛的低阻设定（下）

轮胎&刹车

由于稀薄空气的散热效果弱，车手很难将轮胎、特别是刹车保持在合适的温度。一般来说，梅赛德斯的刹车散热效果较其他赛车好一些，但仍然需要配以车手的强刹车管理能力。

梅赛德斯刹车导管：设计复杂，散热效果较差

但是红牛刹车导管的设计简洁，并且红牛会故意掀开刹车导管上鼓型护罩的一角，让刹车拥有更强的散热效果。让我们拭目以待在墨西哥这一设计是否有变化。

红牛刹车导管：设计简洁，散热效果较好

梅赛德斯完全闭合的前刹车导管，与红牛掀开一部分的截面形成对比

当然，无论在哪一条赛道，影响争冠形势的未知因素还有很多。但显而易见的是，步入罗格里格斯兄弟赛道，红牛的自信满满和梅赛德斯的小心谨慎形成了鲜明的对比。