【Motorsport专栏】迈凯伦免疫“海豚跳”的黑科技是什么

迈凯伦是上周进行的F1季前测试中受到海豚跳影响最小的车队。这不禁让人们好奇，MCL36使用了什么“黑科技”来避免这一困扰着其他车队的通病。关注者将大部分注意力集中在了迈凯伦新车的底板设计上。与其他车队的设计相比，MCL36具有更成熟的边缘表面和边缘翼片。

我们能够发现MCL36的设计充分利用了边缘翼片的效果。这是新规则下所被允许的一大设计特征，在去年银石站发布的F1官方赛车上就能看到这样的设计。

这样的底板设计有助于更好地控制通过车底的气流，使赛车高度降低至接近地面时底板下方气流不会失速。

当然，迈凯伦的解决方案比F1官方车要激进得多（虚线所示区域）。正如人们所期望的那样，车队尽可能利用在此区域的创新设计来保证新车性能上的领先。

新规则中提到的边缘翼片必须满足特定的尺寸要求，且必须是闭合的单个部分（即没有开槽或开孔的情况）。安装位置也必须在法规要求范围内。

迈凯伦似乎已经找到了自己的解决之道，但阿尔法罗密欧也有自己的想法，C42的底板边缘或许比MCL36更为激进。

将两者加以比较我们就能发现，C42的边缘翼片比MCL36要长得多，并且在前部向上弯曲。C42边缘翼片的后部与底板主体之间形成了一个不连续的落差，用以分散底板后端的载荷分布。

各支车队都希望从迈凯伦的设计中找到解决这一困扰的灵感。虽然在实际测试过程中迈凯伦依然受到了海豚跳效应的影响，但与竞争对手们相比要小得多。

车队还发现，DRS的使用可以显著降低海豚跳的不良影响。由于DRS开启时车辆后部负载明显降低，当然这并不能根本解决问题。而在新规条件下，车队都希望新车能够以更低的姿态运行，以便最大化利用地面效应。

这样一来，新车的悬架也将变得更为坚硬，以便稳定行驶过程中的底盘高度。但对于车队来说，这一特点所带来的问题是他们不能再使用惯容系统或液压元件用于帮助稳定悬架和抑制振荡。

悬架的“升速“是受到这种变化影响的特征之一，车队必须重新考虑车轮在负载状态下的垂直运动特征以及阻尼器的响应方式。由于失去了旧规则车型下的悬架特征，团队不得不寻找其他技术方案进行补偿。

除此之外，新车使用的18英寸轮辋和新胎也有可能加剧这一问题。由于轮胎侧壁厚度与此前相比大幅降低，这会对整体阻尼特征产生巨大影响。同时这一变化还会改变轮胎在高负载情况下的形变与褶皱特征。

同时，新的车轮还会制造一个完全不同、甚至强度更高的轮胎乱流特征。这同样也是车队们今年所遭遇的全新情况。轮胎侧壁形变的情况我们可以在F1官方推特发布的视频中略知一二。

在原有规则下轮胎乱流已经引起了相当程度的重视。各方都在寻找空气动力学解决方法以降低其对扩散器的影响。安装在后轮前方底板上的条纹、翼片、切口、开槽和孔洞都是试图降低这一影响的尝试。

但在新规则下，这些解决方案中的大多数都已被禁止。因此诸如迈凯伦和阿尔法罗密欧这样的解决方案将成为各支车队竞争的新战场。

虽然这一设计仍在规则许可范围之内，但迈凯伦的底板仍需进行载荷和变形测试。FIA已经表示，其将对相关设计保持密切关注，并在必要情况下引入更为严格的测试程序。