梅赛德斯“活动”式后悬挂是否会成为击败红牛的法宝？

红牛和梅赛德斯的总冠军之争逐渐进入白热化阶段，在这种剑拔弩张的情况下，任何细微的技术升级有可能让胜利的天平出现倾斜。而梅赛德斯近期被人们所关注的“主动”后悬挂能否成为决定今年总冠军的制胜法宝？

本赛季的F1出现了众多关于技术方面的口水战：“可变形”尾翼、底盘斜率变化、胎压风波，到现在的“活动”后悬挂系统。土耳其大奖赛期间的一段视频在最近引发了大家的激烈探讨，梅赛德斯车队自去年使用了“双轴转向系统”（DAS）之后，这一次将目光聚集到了后悬挂装置。从视频剪辑中可以明显看出，梅赛德斯的赛车在进入直线加速阶段后，赛车后悬挂向下发生了位移，而在进入到了刹车区后恢复至原状。

理论上来说，一方面，赛车在高速情况下减少赛车的底盘斜率，意味着赛车前部迎风面积减小，阻力减小，从而造成直线极速增加。从动力设定方面也完全合乎逻辑，当赛车速度提升后，整体重心向后移动，自然而然形成了赛车后段下沉的现象。基于这种现象，梅赛德斯在后悬挂的使用上更加有效的利用到了这一点。

另一方面，赛车在加速阶段降低底盘斜率，会导致赛车扩散器产生失速现象，效率降低。使得赛车后部的阻力减小，也会让赛车在加速阶段的速度明显提升。

梅赛德斯W12赛车在本赛季始终比红牛车队使用了更大的尾翼。由于红牛RB16B赛车的底板和扩散器效率更高，所以尾翼在过弯中承担的下压力分配也相对较小。而梅赛德斯的低底盘斜率设计，需要相对更大的尾翼来使得后轮拥有更出色的表现，但这使得W12赛车牺牲了在高速弯当中的速度。

土耳其站当中，梅赛德斯的“主动式”悬挂不免让人想起上世纪90年代威廉姆斯车队的黑科技——主动式悬挂。曾经在1993年帮助普罗斯特取得第四个车手总冠军奖杯的“功臣”由于是电子系统控制，无法满足当前的F1规则。但梅赛德斯的新科技是纯粹依靠机械传动而实现，所以完全合乎当前的技术规则。

不过，这套系统并不在所有的赛道上拥有同样的优势。美国站比赛周末，由于过低的底盘斜率在颠簸的赛道可能损坏赛车底盘，梅赛德斯淡化了这一系统的使用。这在一定程度上解释了梅赛德斯W12在一练当中的表现突出，但随后始终无法匹敌红牛的原因。在墨西哥站和巴西站的比赛，由于赛道海拔相对较高空气稀薄，造成直线扩散器失速的优势明显减弱，对于尾速的提升帮助较小。而到了沙特和阿布扎比，我们可能才能够见到这套系统对于梅赛德斯的真正帮助。这两场比赛也将会是争夺总冠军的决定性分站。