【F1周二技术专栏】巴林赛前，哪些车队找到了“海豚跳”的解决方法？

F1专栏作家马克·休斯观察了季前测试期间各车队为消除“海豚跳”现象所做的努力，并分析哪些人可能在巴林大奖赛前找到了最佳解决方案。

六天季前测试结束，车队面对的主要问题便是空气动力学颠动。“海豚跳”——即主要在直道上赛车悬架的剧烈弹跳——由车底的文丘里管道引起，流速减缓的空气让本该吸在地面的赛车向上运动。

在释放下压力后，车悬架上升，空气恢复流动，使文丘里管道再次产生下压力，将车拉回地面，而气流此时再次停滞，如此循环往复。这可能是个严重的问题，对赛车可靠性与车手体能表现造成困扰，影响比赛进程。

文丘里隧道产生低压区，从而将赛车吸在地面上，产生下压力。隧道离地面越低，效果就越显著。车速越快，这产生的吸力越大，自然离地面更近……如此相互促进，增强效果。

但如果高度过低，形成隧道的底板后部外角硬度不够，因赛车悬架下沉而触底，在底部产生密封，致使隧道被阻塞而停止工作。

（图注）巴林测试中，升级后的RB18赛车

底板实际上是个巨大的悬臂，因此，要使边缘处有足够的硬度，不至于在高速时被拉到靠近地面是非常困难的。

通过增加后部高度，使其即使在高速行驶时也不会达到临界点，这是相对容易的解决方案，但会极大影响赛车性能。

然而，在巴塞罗那，迈凯轮赛车设法让较大的下压力与稳定性并存。到了巴林，红牛似乎也解决了问题，经过升级的RB18在最后一天创造了测试最快单圈。

（图注）上图中圈出：迈凯轮底板前部外缘的侧向金属条，可能有助于引发涡流，赛车底板即使离地较远，也能保持较高的下压力，提升赛车稳定性。

同时，梅赛德斯也在“海豚跳”现象上挣扎，汉密尔顿认为，车队正“通过许多不同的方案，试图保持赛车下压力，减少颠动。”

梅赛德斯和法拉利在底板后角设置金属杆，试图保持底板边缘不产生变形，影响下方气流。

（图注）梅赛德斯（如图）和法拉利在底板上有拉杆，以防止底板弯曲、气流失速

与大多数其他车队不同，迈凯轮的MCL36从一开始便没有通过降低底板高度提升密封性。他们的托底木板高度高于产生“海豚跳”的临界。

在诺里斯车载录像中，可以很清楚地听到木板在巴林赛道上产生的声响，但赛车稳定性良好。

巴塞罗那湿地测试的图像显示，尽管迈凯轮赛车的后部离地更远，但也能实现较高的下压力——因为两侧有更强大的涡流，提升底板密封性能，而不必让它在高速时离地过近。这一设计帮助MCL36减少气流失速与“海豚跳”效应。

（图注）巴塞罗那湿地测试中，MCL36两侧产生大涡流。

巴林测试最后一天，红牛车队RB18赛车的侧箱经过升级，前部有较大的下切，似乎在测试低底板倾角赛车。

（图注）巴林测试最后一天，红牛在RB18上使用低倾角。

该车创造了测试的最快圈速，行驶中，RB18似乎不再受“海豚跳”影响。

在以往的技术规则下，底板倾角有助于提供下压力，它有效地使平坦底板成为巨大的扩散器——从底板前缘的小间隙扩展到后面的大间隙。而目前规定中，文丘里隧道取代了平板，前者需要尽可能地接近地面，此时提高车尾，将会削弱隧道产生的下压力。

但是倾角可以作为调整装置，使下压力不至于达到产生“海豚跳”的临界点。这个点在不同的赛道上有所不同，车队通过调整后推杆和/或前拉杆适当地调整倾角。

底板靠近地面，的确能提升赛车速度。但需警惕的是，“海豚跳”现象从中横插一脚，影响赛车表现。各车队将争相解决这一问题，未来的赛车升级值得期待。