【加里·安德森专栏】2022赛季F1车队的侧箱设计排名

加里·安德森根据自己的观点，对2022赛季的侧箱设计进行了排名。他认为，今年的赛车最明显的区别之一就是侧箱，所以这很值得研究一下。

10 威廉姆斯

威廉姆斯的紧密封装对于这样一支试图从困难中恢复过来的车队来说是一个大胆的思路，我本以为走一条像Alpine、阿尔法罗密欧或红牛二队这样更传统的设计路线会更稳妥，罗马不是一天建成的，威廉姆斯的复苏步伐也是如此，试图一次性做完所有的事情只会自食其果。

威廉姆斯的设计与梅赛德斯非常相似，但更令人关注的是侧箱下切(红色箭头)。我不确定在这个区域发生气流分离时空动效应会如何作用，我相信威廉姆斯会对此进行研究，并且相信这种设计是有效的，但是我仍然持质疑态度。

威廉姆斯还有其他的创新设计，如外缘开槽叶片和进口衔接叶片的末端，散热器的设计也保证了这些部件可以同时工作。

9 梅赛德斯

我们还不能把梅赛德斯排除在争冠集团之外，但是他已经和威廉姆斯一样走上了自己的道路。“零侧箱”的设计意味着搭载了细小垂直散热器进口管道，而不是像其他大多数车队采用的常见的凸起侧箱设计思路。

我不确定梅赛德斯是如何利用底板前缘的气流获得转弯时所需的侧向力，从而拉动底板前角下面的气流的。

梅赛德斯仍然试图做到这一点，可以看到在底板外缘的小翻起部分，但从那之后的底板还是保持了原有的相当平坦的设计，所以梅赛德斯很大程度上依赖于赛车的行驶高度来密封底板。

梅赛德斯甚至增加了一个支撑点来支持底板的后角，为了确保底板不会弯曲太多。赛车调校得很硬，所以所有的这些尝试都是为了避免底板真的接触到地面而导致的可怕的“海豚跳”现象。

从外观来看这是一个很好的设计，与其他车队的赛车有所不同，但不幸的是这并不意味着它是最佳的解决方案。有趣的是我们看到侧箱的两侧是机械地固定在地板上，而不仅仅是粘结在那里。这是在为另一种研发设计做准备吗？这辆车看起来不太好，每个弯角对于车手来说都是不同的体验。

Brackley（奔驰总部）将试图让赛车达到最好的状态进入巴林比赛周末，但是对他们来说第一场比赛可能来得太快了。

8 阿斯顿马丁

阿斯顿·马丁已经采用了下摆侧箱，最初它甚至被称为双层地板。

车队已经采用了相同的设计理念，因为它有底板外缘的上调部分(红色椭圆)。但是随着前缘的下切沿着侧箱一直持续了下去，我不确定前面气流是否有足够的转弯力矩来让底板的前角正常工作。在底板的底部有一个凸起的部分(红色箭头) ，但轮胎向外喷出气流在到达这个区域前似乎就已经被排光了。

这与法拉利的设计完全相反，详细见后文。阿斯顿•马丁遇到了一些“海豚跳”问题，但情况不是最糟的。在长距离测试中车队的表现很好，而且我们还没有看到赛车尝试设定单圈的表现，因此本周末将揭晓答案。

7 哈斯

它不同于法拉利，但你肯定可以看出它们理念相同。

哈斯有一个长锥形的底板前缘(红色椭圆)允许这个区域顶部的气流尽可能多的抵消底板前角的气流，然后凸起的部分(红色箭头)连接到后轮前的这个区域，赛车还有一个底板支架支撑后角。

在巴塞罗那赛车看起来非常好并且稳定，虽然哈斯没有跑出令人诧异的圈速，但除了一些可靠性问题，他们对测试还是相当满意的。

在巴林，由于一些运输问题推迟了测试的开始时间，他们能够在其他车队结束之后进行测试，正因如此将其表现与其他车队进行比较就更加困难了。

6 法拉利

当这辆车刚发布时，我就说我不确定这辆车的前后部空气动力学是如何协同工作的。我现在仍然支持这一观点，但同时也认为这个问题现在已不那么重要了。

这是因为尽可能地让底板前角远离地面和让底板后部不接触地面是完全不同的两件事。

法拉利斜率很大的侧箱底部(红色箭头)区域存在外洗，这有助于前角底面发挥作用，小而弯的外缘(红色椭圆)将会产生涡流。

在这之后，法拉利车队借鉴了迈凯伦的解决方案，引入了这个开槽水平转向叶片和末端呈小管道状的部件连接到后面的区域。

我仍然相信，如果这两个区域能够很好地协同工作将会发挥很大的作用，但是在这个赛季的这个阶段来说效果还是可以的，但是当到了后面的研发竞赛时，这可能会让法拉利难以迈向下一步。

5 阿尔法罗密欧

我不认为阿尔法罗密欧在测试中的发挥了其全部的实力，赛车在最后一天很早就停了下来，当时它看起来正要去做一些性能测试。

最初赛车遇到了严重的“海豚跳”问题，但研发团队似乎很快的解决了它。赛车上设计了槽瓣水平转动叶片(红色椭圆) ，实际上这是第一支如此设计的车队。

这个叶片后面的底板尾部非常简单，没有任何管道开口，只有一个平坦的区域。

阿尔法罗密欧也有一个非常明显的下切(红色箭头)在底板较低位置的侧面，这甚至可能有助于密封底板后部所需的涡流并提高其强度。

4 Alpine

Alpine在这个排名的中游部分，他们将很多细节设计都放置在底板的前部，但在后面没有做太多的设计，以减少可能导致“海豚跳”的机械密封。

Alpine提高了前角(红色椭圆) ，你可以看到内部通道转向叶片的末端，这有助于该区域的工作并且保证了涡流的强度。

但是后面的部分是一个平坦的区域，离地5mm的设计还是比较合适的，但是一旦接触到地面就会失控，在崎岖不平的赛道上会变的相当脆弱。

3 红牛二队

红牛二队的侧箱设计非常整洁，有些人可能会说它有点太简单了，但我认为它很快会变得更加复杂。在现实情况中气流只想做一些简单的事情，如果你要求太多，它只会说“够了够了”，然后就放弃了，这会引发各种各样的问题。

红牛二队也正在尽可能地让底板前角投入工作，你可以看到外侧转向叶片(红色椭圆)与其小槽隙以允许涡流的产生。

你可以看到底板上的通道设计(红色箭头)，同样这将让轮胎喷出的气流通过这个区域，使底板的两侧远离地面。

红牛二队确实有一些“海豚跳”问题，但似乎能够去控制这个问题的出现，所以显然他们应该知道是什么引起的。

2 迈凯伦

从第一天开始迈凯轮就或多或少地解决了跳跃问题，这是设计还是运气，我不确定，但无论如何赛车看起来在赛道上很稳定，似乎拥有相当良好的平衡。

底板外缘的细节比红牛更引人注意，上调部分(红色椭圆)和该区域的小分流器都是为了清除从前角下流出的气流并增强所需的涡流，来进一步密封后方的底板，同时还有小缝隙水平翼段来维持这些涡流。

然后在红色椭圆的后面有一个进口允许轮胎喷出气流，以减少底板平坦区域的敏感性。

与红牛一样，所有这些都使得它比其他赛车稍微高一些，但是仍然保证了底板下的性能，而不需要使用机械密封。

1 红牛

鉴于它是阿德里安·纽维团队的成果，我必须把红牛侧箱设计放在名单的首位。纽维以能够“看到”气流而闻名，我不确定这个设计是标准答案，但他肯定对如何让它们协同工作有着非常深刻的理解。

红牛已经尽可能的集中精力在底板的前角，这样再加上底板一侧的涡流就可以避免机械密封的问题。

在底板边缘的外侧还有一个小风管(红色椭圆形)，我相信这是一个连接到底板外脚的小隧道，如果是这样在轮胎向外喷出气流的区域会起到很大的作用，将能够引导这一区域的气流流动。

这一切都是为了密封底板而不必把赛车设置的过低，以至于机械密封引发“海豚跳”。

到下周一我们将看到一个更为清晰的情况，谁才是标准答案，但是所有车队都可以根据他们认为是标答的设计进行修改，只是有时候对一个赛车有效的解决方案并不对其他赛车都有效。