梅赛德斯后视镜为何让对手们心慌慌？

在上周的巴林冬测中，梅奔带来的全新侧箱设计赚足了眼球。但实际上，在梅奔进行的所有升级中，后视镜才是最有争议的部分。

缩小到几乎消失的侧箱被认为是激进但符合规定的设计。但对于暴露在外的防撞梁以及安装在其上部的后视镜来说，事情就没有这么简单了。竞争对手们纷纷对此设计展开攻击，质疑梅奔是否钻了新规的空子。

所以，梅奔新后视镜最让对手感到不满的地方是什么呢？

首先需要澄清的是，争议与上部防撞梁以及对其进行包裹的整流罩部分无关。虽然与其他车队相比，这样的设计极其激进，但从安全角度来说这样的处理方式并无不妥。

2014年，FIA推出了标准化的侧向防撞梁结构。车队可以选择按照内部规格制造，也可以直接向红牛技术公司订购。

但随着技术的不断更新迭代，侧向防撞梁出现了千奇百怪的变种。因此FIA再次引入技术规范，以防止车队为了追求更高效率的空气动力学设计，而在该部分设计上投入重金，以及规避本应进行的安全测试。这意味着，作为一项已经获得明确规定的项目，车队没有办法再耍小聪明绕开监管。车队需要确保自己的侧向防撞梁设计符合技术法规中所规定的参数界限。

自2017年规定再次更新以来，车队普遍选择将上部侧向防撞梁安装在较低的位置（如图所示，以梅奔W10为例）。这样的设计可以让防撞梁与侧箱主体分开，更好地梳理前轮气流，同时有利于缩小进气道开口大小。

但在新规则下，原有的设计思路不再奏效。新规要求所有上部侧向防撞梁必须比原有位置高出至少50毫米。因此梅赛德斯将其防撞梁安置在规则箱上边缘附近，使其能够作为车身的气流调节器，同时使其不会约束侧箱进气道设计。

而梅奔的新设计遭到对手攻击则是由于其后视镜支架（蓝色箭头所指）设计。其最外层在规则箱范围内分成了多个翼面。毫无疑问，这些设计并非用于后视镜的结构支撑，而是完全为空气动力学服务。

这个问题的关键在于FIA在新规中要求，由任何后视镜部件获得的空气动力学效益都应该是“附带的”，而不是其主要设计目的。

但很显然，在这方面规则的约束力并不强，因为许多车队都有向后延伸到侧箱肩部的后视镜支架作为梳理气流的手段。最初版本的W13原型车也使用了这样的设计。

除此之外，不仅梅奔使用多组小翼片作为涡流发生器对后视镜进行支撑，小红牛也拿出了类似的设计。这样的设计同样引起了其他车队的注意。

梅奔与小红牛的设计究竟是否合规，实际上取决于新规中以下部分条款：iii.当一平面与车身X轴相切时，其围成的面积的边长在Z轴上不得超过50毫米，在Y轴上不得超过10毫米。 

这意味着，如果对后视镜部分套用该规则，则与该部分相切所形成的面积不得超过一个。我们可以从图中看到，在X轴平面内这些部分之间并没有任何接触。但如果这些部分相切时出现了多个重叠的平面，则为触犯规则（如图所示）。

毫无疑问，争议将随着赛季的推进而继续下去，而故事的具体走向则会变得更加有趣。毕竟这样的设计虽然充满争议，但也能够带来实实在在的性能提升。