【加里·安德森专栏】梅赛德斯，动力和设计都输了
专栏作者加里·安德森用数据分析了梅赛德斯的动力表现：数据表明，梅赛德斯引擎动力的落后是无法掩盖的；除此之外，梅赛德斯糟糕的排位赛表现，也反映出他们的底盘和设计理念可能方向错误。
梅赛德斯赛车的动力单元在沙特大奖赛中的直道表现依然十分挣扎，就像在巴林一样。无论是厂队和客户车队，似乎都难以在新规实施后迅速适应。而且缺乏动力，也导致他们不得不换上了低阻力的尾翼。
上一次规则大改是在2014年。而今年，新的混合动力单元将沿用至2025年，而其中的大部分部件都已经被冻结。这意味着，制造出一个好的动力单元比过去七年中的任何时候都更重要。
尽管梅赛德斯的表现问题重重，但领队托托·沃尔夫一直在为梅赛德斯的动力单元说话。他说梅赛德斯缺乏速度是因为没用低下压力尾翼，的确；其他客户车队也在为引擎外的因素挣扎，没错——但是，有时候你必须面对事实，接受，并做出反应。我相信其他客户车队也更想听到梅赛德斯承认会努力，而不是简单地归结于所有赛车都阻力过大，却毫不在意引擎表现如何。
看看在吉达赛道上的一些数据：红牛两位车手平均最速的数据排名中排名一二，而法拉利则位居第13和第14位，这表明夏尔·勒克莱尔克和卡洛斯·赛恩斯赛车的下压力和阻力水平相对较高。
但排位赛当中，法拉利还是能收获2、3名。这表明，如果你像法拉利一样增加了下压力，那赛车需要有优良的动力水平，那你照样可以在圈速上弥补其带来的损失。
让我们再来详细看看每位车手各个监测点的速度。我们将排位赛一圈中的五个监测速度求出平均值，为了更清楚地可视化这些数据，我将每位车手都添加了匹配其引擎供应商颜色的编码。我们可以看到，排名靠后的部分大多数都是代表梅赛德斯的银色。
在我看来，排位赛表现和平均监测速度至少是相关的。法拉利而也证明了，高下压力不一定就会使排位赛圈速降低。
就算在使用梅赛德斯引擎的队伍中间对比，亚历山大·阿尔本的尾翼下压力看上去与梅赛德斯在内的车队没差别，但是他在平均速度排名中却出乎意料的排在第四名；而两辆阿斯顿·马丁赛车的尾翼在所有搭载梅赛德斯引擎的赛车中看起来下压力最低，但在平均速度的表单上马丁的两辆赛车却只排在第19和第15位。
这表明，梅赛德斯阵营的主要问题不仅仅在尾翼部分。对于这些搭载梅奔动力单元的车队，还没有人知道到底调校到什么水平的下压力，才可以获得最好的圈速表现。
梅赛德斯自己队中，乔治·拉塞尔的出色发挥让他在第六位起步，但他在平均速度排名中仅排在第11位，比塞尔吉奥·佩雷兹慢了7公里/小时。而汉密尔顿则在Q1停表后排在第16位被淘汰，在平均速度榜单中排名第17位，比佩雷兹慢了9公里/小时。
作为一支多次获得总冠军的车队，梅奔现在的情况十分严峻。拉塞尔出色的发挥避免了梅赛德斯在排位赛中颜面扫地，但车队必须意识到这样的表现是无法争冠的。正如沃尔夫所言，这“不可接受”。
除了动力单元，排位赛糟糕的表现也反映出梅赛德斯的底盘也没好到哪里去。尽管“海豚跳”看似是目前最大的问题，但是等这个问题解决，他们仍然有可能发现在别的地方也有落后。
随着梅奔的所有升级部件逐步到位，在计划里，从设计到单圈模拟的每一个细节都会因此得到优化，并且，赛车也应该能够在任何特性的赛道都能发挥性能。
但事实并非如此，所以只能说，计划没能实现。梅赛德斯自己也承认，其他车队在控制赛车颠动方面做得更好，而梅赛德斯只能通过抬高赛车底盘，牺牲性能来解决这个问题。
再说侧箱设计。如果你看看法拉利或红牛的侧箱设计，两者非常不同，但都工作良好。梅奔采用的则是另一种完全不同的“零侧箱”设计。
梅奔的设计让他们的赛车无法产生任何“外洗”（气流向外扩散，让脏气流远离车体），而其他九支车队或多或少都会有这种效应。在别的车队车身中部产生外洗的区域，梅赛德斯则是有一个散热器进气管。
在旧规下，梅赛德斯从未采用过像其他车队那样的高底盘斜率路线。这种选择在过去也是适合梅赛德斯赛车的。但是缺少这样（高底盘）的经验，或许也使得梅奔不知道怎么利用外洗获得优势。在目前来看，低行驶高度的机械密封行不通了，利用空气动力学密封底板才是减少海豚跳的最佳方法。
正如当我第一次看到梅赛德斯新车设计时所说，梅赛德斯必须有一个非常可观的表现，才能让这一激进的侧箱设计显得合理。
这倒也不是说梅赛德斯今年会完全没戏，毕竟过去曾多次证明他们能够找到摆脱困境的方法。
但是在本赛季的第二场比赛中，他们就为了降低下压力和阻力，直接削去了一部分上层尾翼，这可不是我对这支连续赢得八届总冠军的车队所期望的。也许小车队这么做还能让我接受，但是削掉上层尾翼会减弱DRS的效果，毕竟翼片越小，从关闭到开放的减阻效果就越小。对梅赛德斯这样的车队来说，他们做出牺牲DRS的选择，真让人不能接受。
或许，这真的表明，F1的预算帽和按排名给予风洞测试时间的政策奏效了。毕竟，当你不能通过花钱来摆脱困境的时候，那么每支车队之间的表现或许就会更加均衡。