【加里·安德森专栏】峰值下压力和平均下压力的权衡

峰值下压力和平均下压力间的权衡在F1中一直至关重要，而在2022年空气动力学新规下，“海豚跳”现象的产生为权衡选择增加了新的要素。

梅赛德斯是否因对抗“海豚跳”现象，无法发挥赛车本身的潜在峰值下压力，而导致车手表现挣扎？法拉利和红牛是否受益于车队选择，以牺牲峰值下压力为代价，换取赛车持续性的最佳性能表现？

“海豚跳”来自于赛车底板和底板密封效果。因此，当我们听到赛车“失去下压力”的新闻报导时，车队就会将后部的底板抬高，使其不那么接近地面，以避免“海豚跳”现象。

想象一下底板本身，赛车中部的小木板在高速行驶时大部分时间都会接触到地面，造成火花飞溅的现象。赛车贴地飞驰，后部垂直刚度通常比前部要低一些。赛车前部在很大程度上受其刚度控制，后部的变形会更多一点。

底板外缘至少应该离地10毫米——因为强制性的小木板是10毫米厚。因此，如果在直道上行驶，且赛车一切设定正常时，木板就会接触地面，而底板侧部应该距离地面10毫米。但现实中的情况并非如此，因为在高速行驶中，负荷极大，底板一定会产生形变。在过去的地面效应时代，可以看到固定底板的支架从赛车整体结构中支出来。

正是由于底板弯曲变形，使得“海豚跳”现象更加严重，这也是为什么一些车队在设计时给赛车加上底板支架。安德森不认为底板后角——即后轮前的位置——是最有成效的安装位置，后轮带出的大量气体，使得那里气流溢出情况严重。他认为再往前一点，或许距离后角半米的位置会更有效果。当然，这些支架安装位置最终还是取决于各车队对赛车底板的评估，他们会把支架安装在底板最坚固的部分。

如果必须抬高后部高度以解决“海豚跳”，赛车必然会失去一部分底板下压力；反之，降低高度将会获得更多的下压力与更严重的“海豚跳”现象。因此，车队必须在此做出权衡妥协。

一些车队已经达成平衡目标，赛车的性能优异，“海豚跳”现象也得到遏制。而其他车队即使提高了底板高度，仍然没解决问题。

各个车队目前只能通过实战来评估新设计的表现。而安德森认为，某些车队上赛道前，已经对其赛车有了丰富的了解，包括影响其表现的种种因素。

但同样的，“海豚跳”的发生是因为赛车在赛道特定位置和速度上产生的整体下压力：当底板非常接近地面且保持这一状态时，下压力减少，导致赛车上升。

根据安德森的观察，红牛车队解决问题的关键，就是不要减少下压力。随着速度变快，减慢赛车下压力增加的幅度，同时赛车底盘下降的速度也会减慢，这就是问题的关键点。车队想要的是可控的气流失速，而不是一个不可控的过程。

相信几场比赛之后，我们会看到车队处理这个问题的方法，车队位次也会随之变化。

安德森认为，赛车表现的关键是要在下压力的“较低值”时行驶。“峰值下压力”说起来好听，但如果它的作用不够持续，就会成为大问题。

赛车可以通过使用峰值下压力提升性能，而车手也可能在某些情况下使用，但与此同时，他们会犯更多的错误。在50多圈的正赛中，想要持续使用是相当困难的。

赛车处于下压力“较低值”时，车手可以真正感受并驾驭它。而处于“峰值”下压力时，赛车的状态会给操控带来负面影响，让他们在高速弯陷入困境，信心不足、不能发挥赛车潜在性能的上限。

因此，一个好的平均下压力设定会比峰值下压力更好。