【经典回顾】F1历史上的六大停站奇招
威廉姆斯车手阿尔本在上周末进行的澳大利亚大奖赛中使用了一种出人意料的非常规停站策略。在使用一套轮胎行使将近整场比赛后，阿尔本在最后一圈进站换胎。这样神奇的骚操作让他和威队获得了2022赛季的第一个积分。
虽然阿尔本的第十名完赛主要功劳来自于确实倍儿耐力的倍耐力轮胎，但兰斯·斯托尔对关键对手的阻挡以及车队激进又冒险的决策也是促成胜利的重要因素。
这种非常规战术策略非常少见。但在F1的历史上，往往正是这些令人惊掉下巴的神操作能够带来最重大的战果。
1.斯特林·莫斯-1958年阿根廷大奖赛
完赛位置：冠军
传奇的私人车队老板罗伯·沃克与天才车手斯特林·莫斯组成的强大阵容在当年横扫F1围场。但在他们取得过的各种胜利中，没有比1958年阿根廷大奖赛的胜利更富传奇色彩了。这场胜利也被描述为“战略欺骗“的最好战果。
莫斯当时驾驶的Cooper-Climax T43赛车实际上只能称得上是一款F2赛车。这台车使用的1.96升引擎完全无法与法拉利的2.5升引擎相提并论。更糟糕的是，由于这辆车的车轮使用了四枚螺帽而非法拉利的单螺帽固定方式，车队需要花费更长的时间来更换轮胎。
沃克和莫斯毫不掩饰自家赛车在换胎速度上的先天劣势。但实际上他们的秘密计划是只使用一套马牌轮胎跑完全场。
在玛莎拉蒂车手胡安·方吉奥进站换胎后莫斯取得了领先位置。紧随莫斯其后的是法拉利车手路易吉·穆索。他完全没有看穿莫斯并不打算进站的阴谋诡计。当他终于意识到莫斯的P房里搬出来的那一套轮胎只是掩人耳目的伪装时已经为时已晚。
尽管莫斯不得不使出十二分力气来保住那套已经摇摇欲坠的轮胎，而且还要在油渍覆盖的赛道路段尽最大可能降低轮胎负载，但他最终依然以2.7秒的优势获得冠军。这也是F1历史上第一次由中置引擎赛车获得冠军。
2.格哈德·伯杰-1986年墨西哥大奖赛
完赛位置：冠军
格哈德·伯杰和贝纳通车队在1986年的墨西哥大奖赛上首次夺冠。这次战果归功于使用倍耐力轮胎后的不停站策略。
伯杰以第四位起步，排在尼尔森·皮奎特的威廉姆斯赛车、埃尔顿·塞纳的莲花赛车和阿兰·普罗斯特的迈凯伦赛车之后。当这三人进站时，伯杰上升至领先位置。
当伯杰在第36圈取得领先时，他预计自己将遭到身后换上全新固特异轮胎车手的进攻。轮胎磨损实际上并不是最主要的问题，轮胎出现故障才是最值得担心的。但幸运的是，伯杰的轮胎一直保持着良好的性能，并最终领先普罗斯特36秒完赛。
事实上，在贝纳通车队看似冒险的策略背后，是一个更加冒险的策略。为了维持轮胎在整场比赛上良好的性能，他们在四条轮胎上使用了四种不同的配方。这不仅要将顺时针赛道下左侧轮胎更大的负载考虑进去，还要考虑到前后桥不同的抓地力需求。不仅如此，还需要对四个轮胎进行不同的胎压设置。整套方案堪称史诗级神操作。
3.米卡·萨洛-1997年摩纳哥大奖赛
完赛位置：第五名
1997年摩纳哥大奖赛一直被阴雨所笼罩。由于降雨的影响，使得这条本就不快的赛道平均速度更加缓慢。这场比赛的最快圈速与以往相比足足慢了35秒。这意味着比赛无法在两小时的限制时间内完成，因此原计划78圈的比赛实际上只进行了62圈。这样的特殊情况为泰瑞尔车队创造了绝佳的捡漏机会。他们也由此获得了该赛季唯一一个积分。
随着雨势的持续，泰瑞尔车队开始考虑不停站策略。虽然其赛车搭载的福特ED V8发动机的油耗并不算高，但车队依然要求萨洛改变驾驶模式，以最大程度地提高赛车的经济性表现，为该策略的顺利实施奠定基础。
“我们降低了燃料混合比和转速，并在弯中采取松油滑行的驾驶方式。“萨洛说。实际上，他的赛车在第二圈的碰撞中就损坏了前翼，因此他对该计划并不抱太大期望。”我不认为我们会成功的。我的轮胎被撞击过，因此在雨势加大的情况下几乎失去了所有的抓地力。我运气不错才没让赛车上墙。“
最终，萨洛在终点前的最后一圈成功阻挡了原本在第二排发车的吉安卡洛·费斯切拉，为泰瑞尔车队赢得了最后一次F1积分。
4.吉安卡洛·费斯切拉-2003年巴西大奖赛
完赛位置：冠军
吉安卡洛·费斯切拉在2003年的巴西英特拉格斯大奖赛中第八位发车，并在第一圈就被触发的安全车状态下保持住了位置。与该赛季的前两场比赛相比，乔丹车队的赛车表现有了明显提高。这也是为什么费斯切拉拒绝了车队在安全车期间要求进站的指令。
这一反其道而行之的决定事后被认为是极富远见的决定。由于比赛在湿滑状态下进行，各种事故接连不断。因此车队的竞赛与测试工程总监加里·安德森提出了一个大胆的计划。在安全车期间提前进站加油，可以让赛车在之后不停站的状态下跑完全程的75%。而很有可能再次出现的红旗又可能会让比赛提前结束。在这样一个极其冒险的策略下，费斯切拉在第七圈末尾被召唤进站。
事实上，这一策略进行得一场完美。费斯切拉在第54圈超越迈凯伦的莱科宁后领先进入了塞纳弯。但也几乎是在同意瞬间，马克·韦伯在碾过一块来自阿隆索的赛车碎片后失控撞墙。赛会果断出红旗终止了比赛。
起初，冠军被颁给了莱科宁。但在六天后，国际汽联宣布出红旗前的计时有误，实际上冠军应该是费斯切拉。最终，冠军被重新颁给了费斯切拉。
5.迈克尔·舒马赫-2004年法国大奖赛
完赛位置：冠军
车王迈克尔·舒马赫在2004年法国大奖赛上第二位发车，落后于阿隆索。虽然那一年舒米驾驶的法拉利速度要远远快于阿隆索驾驶的雷诺，但其使用的普利司通轮胎却表现得异常挣扎。
法拉利最初决定以三停策略进行比赛。但法拉利策略师卢卡·巴尔迪瑟里认为，如果舒马赫无法获得在比赛中干净空气，四停会是更好的选择。在前两节落后于阿隆索的情况下，法拉利最终决定四停。
舒马赫在第29圈的第二次进站中选择了较轻的载油。阿隆索紧跟着提前进站，但此时雷诺的策略依然是三停。由于严重磨损的米其林轮胎已经难以保持较快的圈速发挥，阿隆索会在下一次出站时掉到舒马赫身后。
轻装上阵的舒马赫大胆推进，在第三停与第四停之间尽量拉开时间差距。当阿隆索于第58圈最后一停出站时，舒马赫获得了领先。虽然舒马赫的四停策略让他在维修区里比阿隆索足足多呆了15秒，但最终他依然以8.329秒的优势赢得了冠军。
6.塞巴斯蒂安·维特尔-2010年意大利大奖赛
完赛位置：第四名
维特尔在2010年的意大利大奖赛上原计划于14-15圈进站，但他最终几乎使用一套普利司通轮胎跑满了共52圈的全程。就如同2022年澳大利亚站的阿尔本一样，由于规则限制，他在倒数第二圈末尾被要求强制进站换胎。
这一策略获得了不错的效果。比赛开始时维特尔仅排第7。尽管他的软胎在后期丧失了部分抓地力，但由于干净空气的作用他得以在后半程维持不错的节奏。维特尔轻松翻掉了威廉姆斯车手尼可·霍肯伯格和雷诺的库比卡，但在面对罗斯伯格以及他的队友马克·韦伯时还是遇到了阻碍。
韦伯在比赛后半段一直紧贴着罗斯伯格，他们的阻碍让维特尔难以继续超越，并最终以第4名完赛，取得12个积分。虽然这一名次本身并不算特别优秀，但却给维特尔在最后一站以4分优势逆转阿隆索，最终赢得世界冠军奠定了决定性基础。