【专栏】从引领到反对——迈凯伦和F1“二队风潮”

迈凯伦如今是F1二队，如哈斯/法拉利，小红牛/红牛这样紧密的技术同盟的坚定反对者。讽刺的是，早在2008年，迈凯伦就曾从此类合作中收益。

当年的F1与现在非常不同，在全球金融危机的影响下，成本控制显的尤其重要。但是当时达成的资源限制协议过于脆弱，除了短暂的阻止成本上升，没有起到其他作用。同时，维贾伊·马尔雅和米歇尔·摩尔带领的印度力量车队正在队尾挣扎，他们迫切的需要提升竞争力。

新的交易在2008年达成，11月份的时候，印度力量宣布与迈凯伦-梅赛德斯建立技术合作关系。这段合作涉及迈凯伦应用技术和梅赛德斯，印度力量称这是一段“独一无二的长期合作”。

如今这类合作早已司空见惯，但在跨队合作还未成为F1的一部分的当年，这是一笔空前的交易。将技术卖给对手的例子只是偶然发生：迈凯伦曾在1993年与飞箭车队签订合同，授权他们使用由TAG提供的主动悬挂系统。这本是一项为期两年的合约，飞箭车队原计划在1993年的法国大奖赛上引入主动悬挂，但由于技术禁令，计划泡汤。类似的例子还有1995年，作为乔斯·维斯塔潘租借合同的一部分，贝纳通车队需按照合约向Simtek车队提供1994款的变速箱。

迈凯伦在21世纪初的Prodrive计划和Direxiv计划均胎死腹中，他们原计划向客户车队提供底盘，使其成为自己的二队。关于客户赛车的争论从未停歇，法律手段上的威胁也如影随形。在这期间，红牛二队和超级亚久里均得到了红牛及本田的支持，但这些合作均在2009年被终止。但是从当时迈凯伦和印度力量达成的交易来看，允许使用客户赛车仍存在微弱的可能。

相反，2009年的协和协议详细说明了哪些部件需要车队自行设计和生产。这一系统旨在让小车队依靠大车队的同时，仍负责自己的关键性能部件。

得益于新的技术合作，印度力量车队可以使用梅赛德斯提供的引擎，以及迈凯伦的变速箱和液压系统。同时，他们也可以使用迈凯伦的供应链以及车队的设施。印度力量原计划在季中引入迈凯伦车队的动能回收系统，但由于高昂的适配成本，只能作罢。作为交易的一部分，迈凯伦将西蒙·罗伯特租赁到印度力量车队担任首席运营官。任职一年后，西蒙回到了迈凯伦车队。

2009年，低阻力设定的印度力量VJM02在斯帕和蒙扎出奇的快。费斯切拉在比利时大奖赛爆冷夺得杆位以后以亚军完赛。苏蒂尔在蒙扎获得第四，他的队友里尤兹得益于一停战术，一度在退赛前排名第三。

这是印度力量唯二双积分完赛，他们从与迈凯伦的技术合作中获得了巨大收益。车队可以把有限的资源投入到空动研发中，这在他们的夺分之路中起到了至关重要的作用。这一技术合作持续到了2013年，混动时代以来，印度力量选择投奔梅赛德斯。直到如今的阿斯顿马丁车队，他们依然在使用梅奔的引擎和变速箱。

其他车队争先效仿，卡特汉姆与红牛达成协议，从2011年开始使用红牛制造的变速箱以及液压系统。维珍车队在2011年和迈凯伦合作，以使用位于沃金的风洞。这也导致了一批迈凯伦员工加入维珍车队，他们在2012年更名马鲁西亚。HRT也通过与威廉姆斯的合作，得到了他们的变速箱和液压系统。

2016年哈斯车队加入F1，在寻求客户赛车未果后，吉恩·哈斯把与法拉利的合作关系带到了新的高度。哈斯和法拉利的合约包括了所有“未列出部件”，除了需要自主研发的部分外，其余部件均由法拉利提供。

这为哈斯车队打下了良好的建队基石，通过使用法拉利的风洞和接受达拉拉的援助，哈斯车队打造出了一辆强劲的赛车，他们在前两场比赛中均位于前六名。需要强调的是，哈斯与法拉利的合作自始至终都是合规的。

预算帽的引入也影响了这种模式。哈斯车队在马拉内罗的团队里有大量的前法拉利人员，包括租借来的技术总监西蒙尼·雷斯塔。红牛二队同样收编了一些红牛人员。这不由得让人担心知识产权共享，但好在FIA一直在密切监控这一行为。

近几年来相关的政策一直在收紧，非共享部件包括了单体壳和主防滚架，前防撞结构，所有空动部件（除非另有说明），底板，轮毂/轮毂导流器，以及油箱。这意味着最影响性能的空动部件需要车队完全自主设计。

即使是长期以来最反对这种合作关系的威廉姆斯车队，也加入了这一行列。今年首次，他们除了使用梅奔提供的动力单元，还采用了变速箱和液压系统。

今年只有5只车队使用自己设计的变速箱——梅赛德斯，红牛，法拉利，Alpine，以及迈凯伦，其余车队均从合作伙伴那里取用。尽管阿尔法罗密欧车队使用了法拉利的内部设计，他们为了兼容后推杆悬挂，必须自主设计变速箱外壳。

每支车队的合作程度各不相同，从哈斯和法拉利全面合作，到威廉姆斯，和阿斯顿马丁只使用来自梅奔的动力单元，变速箱和液压系统。红牛二队每年使用的部件均不相同，今年他们使用来自红牛的变速箱，液压系统以及后悬挂，但是他们选择自主研发前悬挂。

战争已然打响，我们毫不惊奇的看到迈凯伦，Alpine，以及梅赛德斯，声称这种车队间的全面合作为非法。“很明显，在F1中，合作应仅限于共享动力单元和变速箱内部结构，”迈凯伦车队领队塞德尔说到，“车队不应该共享任何基础设施和其他资源，因为一旦你允许这么做，车辆设计立刻会受到影响。”

“我们知道FIA很难监管这些行为，一旦你发现某些东西很难监管，你应该立刻禁止它们。这么做出于两个理由：和我们相比，这会使二队迅速提升竞争力；并且一队也会从中获利，这更让我们担忧。我们仅仅希望F1高层会讨论这些事情，并在明年采取一些行动来改变这一现状。”

迈凯伦担忧这些优势会延伸到政治斗争上。布朗提到，这可能会导致二队们牺牲自己的利益，支持自己的一队，特别是红牛的二队。

斯泰纳并不在乎对塞德尔的观点，他指出相关的监管已经非常明确了，并且早已开始实施。“很幸运赛德尔没有管理FIA，要不然他可以根据自己的意愿制定规则。”斯泰纳说到，“有些时候规则不能如你所愿，你不能改变它。梅赛德斯有着强大的引擎，连续赢得了八年的世界冠军。他们做的真的非常出色，但没人说‘我们需要改变引擎规则，因为梅奔赢的实在是太多了。’”

“相关的监管早就存在了，有的人觉得他们动动嘴就能改变规则，我觉得这不太可能。”

争论没有任何减弱的迹象，只要技术合作关系存在，这种争论就会继续下去。迈凯伦是这种合作模式的先驱者，但现在却落到了完全相反的境地，这时刻提醒着我们近几年F1车队的处境发生了多大的变化。