法拉利的车有多好，二号车手的命就有多苦？
编者按：法拉利的车有多好，二号车手的命就有多苦？
从巴里切罗到马萨，再到初来乍到时的勒克莱尔，对于法拉利的二号车手们来说，TR指令也许会迟到，但绝不会缺席。
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众所周知，在法拉利，二号车手是没有“人权”的。
好吧，其实大车队的生存环境都好不到哪里去，但比起梅赛德斯和红牛，法拉利过往的槽点在于，“演技”拙劣的他们，总能把二号车手受气包的状况弄得人尽皆知。
从饱受诟病的终点线前让车，到每逢TR盘点必上榜的“Fernando is faster than you”，就连马萨自己都承认，大家可能不会记得某一场分站赛的冠军是谁，但他们绝对不会忘记这些名场面。
而在这之中，恐怕没有比2002年奥地利大奖赛更让人印象深刻的了。
正赛最后阶段，领跑的巴里切罗多次收到车队指令，要求他给身后的舒马赫让车，直到最后一圈的最后一弯，巴西人终于屈服，两车以0.182秒的差距先后通过终点线。
对于这一次让车操作，不少媒体甚至是法拉利车迷都认为“毫无必要”，主要原因是奥地利前的五站比赛里，舒马赫已经拿下四次冠军，在车手积分榜上领先排在第二名的蒙托亚21分。
2002年实行的是冠军积10分，且只有前六名车手可以获得积分的规则，这意味着舒马赫在赛季初就拥有了多达两站的容错空间，而且他开的还是可以被列入初代火星车的F2002！
即便如此，法拉利还是选择防患于未然，残忍剥夺了巴里切罗仅仅是第二次站上最高领奖台的机会。
当然巴里切罗最后还是被舒马赫推上了领奖台最高处，在《德意志之歌》奏响时，一个巴西人站在了属于却又不是真正属于他的位置，队内的偏待和台面上的伪善被展现得淋漓尽致。
赛后，车队因为违反领奖台规定被罚款100万美元。
说来讽刺，两场比赛后，法拉利和舒马赫就迎来了还人情的机会。
欧洲大奖赛上，巴里切罗全程领跑，车队通知排在第二位的舒马赫“保持位置”。
罗斯·布朗对此的解释是：“因为车手积分榜的情况相较于奥地利已经发生了很大改变（舒马赫在赛前积分优势已达到43分），巴里切罗又完成了一场很棒的比赛，他值得这个冠军。”
类似的情况在同年美国大奖赛再次上演，只不过这一次让车的变成了舒马赫，在一场无关大局的比赛里，巴里切罗以0.011秒的优势率先冲线。
现在回看起来，如日中天的法拉利车队在分配冠军时颇有一些黄晓明式的油腻——视竞技为儿戏，我不要你觉得，我要我觉得。
在告别了舒马赫和僚机巴里切罗的组合后，法拉利等来了又一位巴西老好人。
2007年收官战，马萨为了成全莱科宁逆转赢下总冠军的伟业，放弃了在主场夺得分站赛冠军的机会，但莱科宁显然不是职业生涯中最让他“刻骨铭心”的队友。
2010年德国大奖赛，领跑的马萨收到工程师斯梅德利的通知，要求他给身后的阿隆索让车。
由于当时已经禁止车队指令，所以各家车队游走在规则边缘，比拼文学造诣，而法拉利显然是天赋比较一般的类型。
斯梅德利的原话是：“费尔南多现在速度比你快（Fernando is faster than you），你能确认你听懂这句话了吗？”
最终阿隆索轻松完成超越拿到分站赛冠军，法拉利被罚了不痛不痒的10万美元，形成了只有马萨受伤的局面。
巴西名记利维奥·奥里奇奥表示，马萨曾经受人尊敬，在国内被视为一位胜利者和未来世界冠军，但被迫让车后，他受人尊敬的形象便不复存在。
斯梅德利则将这场比赛定义为马萨和法拉利关系的转折点，并暗指车队的做法不太厚道：“从那之后他的心态就有点崩了，因为他意识到车队的重心在谁身上。车队指令是可以理解的，前提是队内规定明确。但如果车队在赛季中临时改变规则，而有一部分人又没有被告知，这就让人很难接受了。”
最近几年，随着赛车竞争力衰退，法拉利连顾好一台赛车都略显吃力，所以也无心在使唤二号车手这件事上玩出更多花样。
在莱科宁二进宫搭档维特尔期间，别说打配合了，法拉利经常给出的是让芬兰冰人在正赛中使用一套轮胎坚持超长距离的放养策略。
等到勒克莱尔升入队中，法拉利一会儿不想得罪四冠王，一会儿又想照顾自家青训车手，闹得啼笑皆非。
2019年揭幕战前，领队比诺托就摆出了端水大师的姿态，表示会给维特尔和勒克莱尔同等条件的支持，除非到了重要关头，会优先考虑经验更为丰富的维特尔。
结果话音还未落地，所谓的“重要关头”就来了。
澳大利亚大奖赛正赛中，初来乍到的勒克莱尔询问车队是否能够超越维特尔，得到的回答是“待在他后面，保持好距离。”
两人最后的排名呢？一个第四，一个第五。
落魄的时候看苍蝇腿也是肉，为了这两个“宝贵”的名次，比诺托透露车队在还剩10圈时就决定不再冒险，“我们要保证轮胎能够坚持到最后，保住位置，带回积分。”
之后的巴林大奖赛，勒克莱尔首次无视车队指令超越维特尔。
到了中国大奖赛，摩纳哥小将在发车阶段就超掉了维特尔，但由于无法拉开差距，并且逐渐被前面两台梅奔甩开，车队再次向他下达了给维特尔让车的指令。
然而事实证明实力不济的时候，真的要认清现实放弃幻想，维特尔不但没有追上领跑集团，反倒是勒克莱尔被第五位发车的维斯塔潘赶上。
比诺托在赛后也只好硬着头皮出来打圆场：“做出这个决定很艰难，我们理解车手们的本能，但是出于车队积分最大化的考量，我认为我们做出了正确的选择。那是我们追上梅奔的唯一机会，而维特尔是当时更适合的一方。”
赛季开始不过三场，21岁的勒克莱尔每站都被下达了不能与队友竞争的指令，很难想象要不是他自己表现争气外加维特尔状态崩盘，这可能就要演变成一个未来世界冠军被扼杀在摇篮里的故事了。
2021年，在弃用维特尔后，法拉利一反常态地选择了勒克莱尔与塞恩斯的年轻阵容。
年纪相仿，虽有分站赛冠军和杆位数的不同，但也不是天差地别。
倒也真就如比诺托所说，赛场上交换位置大多是为了追击前车服务，没追上也能交换回来，维持住了暂时的和谐。
但我们都知道这只是暴风雨前的宁静，是因为法拉利在特定阶段的竞争力有限，一旦重回争冠行列，那些年熟悉的操作又都会回来的。
所以现在，塞恩斯颤抖了吗？
文/JD