【马克·休斯专栏】红牛和法拉利，谁在伊莫拉有优势？

马克休斯衡量了法拉利和红牛的实力，看看哪支车队最具优势，能够在即将到来的艾米利亚罗马涅大奖赛周末争夺冠军。

尽管目前可能存在一些或多或少的可靠性问题，但目前两个最快的赛车是法拉利 F1-75和红牛 RB18。

法拉利似乎在整体上具有优势，但红牛迄今为止在直道尾端的尾速展现出了优势，在一条赛道上，全速行驶的时间越长，红牛赛车的特性就越有价值，到目前为止，红牛唯一的一个杆位和胜利来自于吉达高速赛道，这绝对不是一个巧合。

红牛的杆位和胜利都是在沙特阿拉伯取得的，但是由于他在巴林和澳大利亚的退赛，在车手积分榜上损失很多

到目前为止，法拉利的优势在低速弯和加速路段，即将到来的伊莫拉赛道有一个相当长的的全油门路段(S1)，紧接着是一系列的由相对较短的直道连接起来的对下压力和加速能力要求很高的弯道组成的。

到目前为止，法拉利的尾翼面积往往比红牛更大，这就很好的解释了他们之间相对的优势和劣势的差异所在。

当选择尾翼水平时，下压力和阻力之间的最终权衡因车而异，赛车底盘在产生下压力方面的有效性将是决定这一点的关键参数之一(底板产生的下压力仅相当于翼片产生的下压力的三分之一左右)。

动力单元性能将是另一个关键因素，也许红牛的底板可以产生更多的下压力，或者法拉利有更多的动力，或者两者兼而有之。

伊莫拉的S1高速路段之后是一些慢速路段(注意是逆时针赛道)

每辆赛车都有自己的“快乐之地”，当赛车处于这一设置时将十分具有优势。

法拉利的“快乐之地”在于他们的翼片面积比红牛更大，这意味着在通常需要更多翼面水平的赛道上，法拉利相对于红牛拥有更多的优势，那些通常要求较低翼面水平的赛道对于红牛来说是十分利好的。

我们还可以看到目前为止已经结束的三条赛道的 GPS 轨迹来看，法拉利似乎齿轮更短或者是在低转速时更加强劲，到目前为止跑过的三条赛道都有不少弯道，并且法拉利的表现都非常出色，这表明他们的整体传动装置齿轮比红牛更短。

一些较短的齿轮和更高功率输出的组合将大大有助于法拉利去抵消红牛的直道末端的尾速优势，如果在直道上的出弯优势足够大，那么这个特性可以让法拉利在像红牛这样的较低阻力赛车跑得更快之前将优势持续相当长的一段距离。

关键点在于从直道的起点到终点需要多长时间，而不是他们每个人通过终点测速器的速度是多少，对于低阻赛车而言，如果长直道足够长的话他们才能通过在直道中后段的尾速优势弥补甚至超越出弯速度更快的赛车。

测速器显示速度最快的赛车并不一定是直道上最快的赛车

如果想更加了解法拉利和红牛在这方面的比较，我们可以看看巴林的赛道。在那里红牛赛车在直道末端的速度明显更快，它驶出1、2号弯时，它比法拉利慢，因此在接下来的直道上速度会更慢一些，但是在到达4号弯的刹车点时速度稍微快了一点。

尽管红牛进入维修区的速度比法拉利要慢，但是红牛进入维修区的时间比法拉利更短，就好比距离较短的4号弯前的直道，法拉利通过的时间更短，尽管他们在那段直道末端的速度稍慢一些，在10号弯和11号弯之间的较短直道上，红牛没有足够的速度，实际上在直道的尽头仍然比法拉利慢。

在墨尔本，部分原因是因为红牛在周五的练习赛中看到了后轮轮胎颗粒化的现象，尾翼的角度相对于法拉利增加了。在周末剩下的时间里，它的侧翼仍然比法拉利少，但是差距比前两条赛道要小。

法拉利在墨尔本的表现十分的强劲，红牛在圈速上落后较多的时间可能是被赛车在阿尔伯特公园S3底盘空动不平衡的问题造成的，但是这种模式表明，红牛在比法拉利设定更高的尾翼水平时圈速更慢。

两车的圈速差距足够小，以至于车手可以通过个人能力在飞驰圈中克服这个问题，从目前来看，法拉利相比于其他车队的赛车更快，并且调校空间更大。

让我们再看看伊莫拉赛道，S1有一段很长的直道适合全油门冲刺，大直道被两个发卡弯打断，根据我们目前所看到的，这一段可能是红牛的优势所在，在这一圈剩下的时间里，频繁的加速和动力输出部分看起来就像是为法拉利量身打造的。