【马克·休斯专栏】为什么梅赛德斯在伊莫拉排位赛表现这么差？

下压力在潮湿的伊莫拉赛道中是一项极为重要的因素。

这就是为什么红牛和法拉利相较于梅奔的优势再一次被扩大。伴随着周五的一些运气因素，梅奔两位车手都止步于Q2，这也是近十年来第一次梅奔双车无缘Q3。

拉塞尔说到：“我们需要在第二个飞行圈做出成绩，你们在澳大利亚站也都看到了，红旗总是在最不应该出现的时候出现。”

在Q2排位赛塞恩斯触发红旗之前，梅赛德斯两位车手刚刚让自己的轮胎达到了理想的工作温度，准备为进入Q3做出最后的冲刺。

然而，雨势破坏了梅赛德斯二位车手提升圈速的计划。最终，拉塞尔和汉密尔顿分别在冲刺赛中在11和13位发车。汉密尔顿选择了比拉塞尔更低下压力的尾翼调教，这也让他的问题变得复杂了起来，尤其是在下压力至关重要的今天。

拉塞尔比最终拿下杆位的维斯塔潘第一个飞行圈的成绩慢了1.964秒。但其实，梅赛德斯车子的性能并没有比红牛法拉利慢上两秒之多，这对梅赛德斯来说真的是很糟糕的事情。

梅赛德斯赛道工程师总监安德鲁·肖夫林 (Andrew Shovlin) 说到：“讲真的，我们一直在努力开发W13的潜力，但我们还没有深入的去了解它。今天就是一个非常令人难受的情况，我们的车子没有到达理想的胎温。我们在所有比赛中都看到了这一点，在巴林这些暴露的问题还没有那么的明显，但是在其他的赛道上，那就是另一码事了。”

“我们的速度一般来说都是没什么问题的，并且我们已经证明过我们是第三快的赛车。只论单圈速度的话，我们在中游是肯定没什么问题的。”

现在就要说到问题的根源了——海豚跳在非常大的程度上影响了W13的发挥，并且使其无法发挥出具有足够竞争力的速度。

梅奔已经针对海豚跳问题，提高了后部的车身高度，否则在弯角中也会出现海豚跳现象。这个举措提高了赛车的高度，这就是为什么梅奔的下压力性能不如红牛和法拉利的出色。并且在不断的取舍之后，阻力过大的问题也出现了。

周五冰冷潮湿的伊莫拉，也放大了这项梅奔在本赛季的问题。赛道的温度很少超过15摄氏度，这就意味着利用下压力使轮胎快速升温方面比平时更加重要。 这就是红牛和法拉利相比较于其它赛车厉害的地方。

当我们观察法拉利的时候，我们会发现F1-75在高速行驶的时候是几乎贴地前进的，但速度远远超过最快的弯道速度。因此，不会为了驾驶舒适度而牺牲掉车身底部通道的超强密封所产生的下压力。

勒克莱尔的最终成绩比维斯塔潘慢了0.8秒，这是因为他选择了新的半雨胎从而无法让轮胎到达理想的工作温度。直到那时，他们之间的杆位大战才逐渐演变成一场非常势均力敌的比赛。

红牛在第 1 计时点的长直道路段中更快，法拉利在下压力要求更高的第 2 和第 3 计时点中具有优势。前者在直道末端总是更快，但这些差距并没有很大。

排位赛最具代表性的部分可能是 Q1 的红旗之后的部分，当时每个人都能够在软胎上做出成绩。 随着车手每圈赛道都会有不同程度的进步，勒克莱尔处于更有利的赛道位置，可以以最理想的状态赶上赛道，并且比维斯塔潘领先约 0.5 秒。

Q2开始之后，每一位车手都选择了红胎，但大家都知道雨马上要来了。勒克莱尔并没有拼劲全力，而是希望在下一圈有所改善。维斯塔潘的开场圈速则是一个逼真的飞行圈，相比于赛恩斯撞车之前慢了零点几秒，而勒克莱尔则慢了0.6秒。

Q3开始之后，每个车手都选择了半雨胎（在马格努森引发红旗之后），勒克莱尔在第一个飞行圈比维斯塔潘的快一些，双方都明显还有进步空间。第二个飞行圈，勒克莱尔遭遇锁死，维斯塔潘获得了一个暂时的头名，最后转化成了实际杆位（因为诺里斯撞车）。所以，我们看到这二位圈速之间的差距并不具有代表性。

梅赛德斯的车性能并不是第8位，但这对于汉密尔顿和拉塞尔来说几乎没有什么安慰。

梅赛德斯赛道工程师总监安德鲁·肖夫林 (Andrew Shovlin)补充道：“我们仍然需要了解为什么我们甚至无法与一些中游车队相提并论，我们知道红牛和法拉利现在有更多的下压力，但我们应该能达到我们的预期成绩，我们毕竟是第三快的车队。”