【马克休斯专栏】红牛在伊莫拉对赛车做出了哪些改变？

马克斯·维斯塔潘和塞尔吉奥·佩雷兹在艾米莉亚罗马涅大奖赛中一、二带回，而跃马的两位车手在主场糟糕的表现无疑为法拉利带来了一个失望的周末。

让我们将目光投向艾米莉亚罗马涅大奖赛领先集团的争夺。夏尔·勒克莱尔始终被佩雷兹挡在身后，法拉利车队运用了所有的方式似乎都无法突破红牛的防守，更不用说追赶处在领跑位置的维斯塔潘了。

导致这种情况发生的原因可能是由于比赛的前33圈，赛道处于由湿变干的情况中，而且在这33圈里赛会始终没有开启DRS。当DRS允许被启用时，轮胎也已经过了最佳状态。而且即便如此，位于 DRS 区尾端的 坦布雷洛（Tamburello） 减速弯的超车点仍然只有一条完全干燥的线路，这无疑使本来就难以超越的赛道变得更容易出现“开火车”的情况。

因此，勒克莱尔的轮胎逐渐磨损，轮胎性能开始下滑，于是他冒险地选择了第二次进站。在佩雷兹作出回应，也选择进站换上软胎后，勒克莱尔已经追至他的身后。勒克莱尔想要试图缩小与佩雷兹的差距，赶在检测线前追至 DRS 范围内，但他在 Variante Alta 弯推得有点太猛了，赛车失控撞上了护墙。尽管赛车还能继续比赛，但需要进站换上一个新的前翼，最后他能从第九追到第六已经是极限了。

而另一辆法拉利在第一圈就宣告出局。卡洛斯·塞恩斯被丹尼尔·里卡多推出了赛道。在潮湿的赛道条件下，两辆车都失控了，塞恩斯的赛车陷入了砂石缓冲区中不得已退赛。赛后里卡多去找了塞恩斯为这次事故道歉。

我们很难通过赛道上的表现去判断法拉利在这个周末是否真的比红牛慢一点。他们之间的冲刺赛第一名争夺只是由勒克莱尔轮胎锁死和维斯塔潘干净的单圈决定的。勒克莱尔当时看上去已经准备好迎接在冲刺赛中的胜利了，但是他的右前胎出现了锁死，可能是在比赛的早期阶段燃料负荷较高时推得太用力了，他一直为了确保自己将维斯塔潘拉开了DRS范围而不断推速度。

维斯塔潘在冲刺赛还有一圈多的时候超过了勒克莱尔，这让他在周日的正赛中取得了关键的优势。

周日的发车区，勒克莱尔和塞恩斯所处赛道的内侧远没有维斯塔潘和佩雷兹所处的一侧干净而容易控制，所以这次轮到勒克莱尔在起跑时有些挣扎，让维斯塔潘干净利落地跑开，而佩雷兹和兰多·诺里斯同样十分轻松的实现了超越。

虽然迈凯伦很快就被勒克莱尔反超，但是这仍然消耗了勒克莱尔的轮胎。在接下来的比赛中，勒克莱尔不断的进攻就导致了只需要防守的佩雷兹的轮胎状态总是更优。

也许法拉利很难匹配红牛的速度，但是马蒂亚·比诺托不这么认为: “我认为在冲刺赛中是这样，但不是今天，这只是我们所处的位置而造成的。”

维斯塔潘驾驶红牛赛车的自信心不断得到提高，赛车新装上了轻量化部件，降低了大约4公斤的重量，这些升级真的让红牛赛车比没有改变的法拉利更快吗？

“勒克莱尔昨天离我们有点远了......我们带来了升级，但我不知道这给我们带来了多少，我们比在澳大利亚的时候做得更好。我认为我们今天作为一个团队做得很好，有时候这比升级更重要，我们将在接下来的比赛中见分晓。”

周日的正赛，勒克莱尔被佩雷兹的防守所主导。尽管法拉利在第一次安全车时取得了赛道位置的领先，但佩雷兹选择了一个大胆的非赛车线超越重新夺回了领先地位，从而使维斯塔潘可以在不对轮胎施加太多压力的情况下轻松获胜。

即使勒克莱尔能够在佩雷兹车后得到尾流，但是红牛足够快的尾速能够让他们保持领先。红牛引擎在这一点上比法拉利做得更好，而这只是动力单元设计的一部分。这使得勒克莱尔能够在各个弯道都拥有优势，但是在这种特殊的情况下，这对他来说没有用。

所有这一切都意味着当所有车都换上了新胎时，维斯塔潘已经拉开了一个舒适的5.5秒的差距，并且他们可以像大多数车队一样用中性胎跑到比赛结束。红牛的第二次进站是由于法拉利在后期选择二停尝试追击而触发的。

比诺托解释说: “很明显，如果勒克莱尔坚持用这套轮胎跑完比赛的话，就再也没有机会超过佩雷兹了。”“他们的速度非常相似，虽然他的轮胎没有用完，但他不再拥有优势了。所以我们认为如果选择再一次进站，也会迫使佩雷兹进站，而他们也确实这么做了，这样我们就可以在轮胎余量相同的情况下发起进攻。”

再加上早进一圈的优势，勒克莱尔在还剩九圈的时候已经追至DRS范围之内了。整个周末他们相对于红牛的优势都集中在 Variante Alta，山顶的减速弯，在那之后就是 DRS 的检测点，所以他在拥有更理想的轮胎温度的时候想尽可能的压榨出赛车的性能。

他吃了太多的路肩，也许去年的赛车可以做到这一点，但是对于2022年的新赛车以及过硬的悬挂系统来说，这样的操作可能就行不通了。这最终导致了赛车的失控并且撞上护墙。

诺里斯在经历了一场有点孤独的比赛后终于登上了领奖台，他落后了维斯塔潘将近半分钟，之后是赛恩斯和里卡多赛道事故的另一位“受益者” 乔治·拉塞尔，他在一圈之内驾驶着奔驰在赛道较为干燥的一侧从第11位升至了第6名，同时瓦尔特利·博塔斯由于碰到了里卡多的赛车而放慢了速度。

当轮胎连续跑了几圈之后，梅赛德斯又变成了一辆比排位赛中看起来好得多的赛车。但毫无疑问他们距离领跑的速度还有很长的路要走，甚至在伊莫拉和领先集团的距离要比前三条赛道都要远，因为它需要进一步提高悬挂，确保自己能够以迈凯轮和阿尔法-罗密欧的速度行驶，这两辆车的速度已经轻松超过了它。但梅赛德斯比凯文·马格努森的速度要快。哈斯最初排名第五，而最终拉塞尔和博塔斯都超越了他。

马格努森随后又掉到了塞巴斯蒂安·维特尔的身后，维特尔在湿滑路面的排位赛中表现出色，在冲刺赛中很好的压榨出了赛车的性能，凭借比赛早期建立的优势守住了自己的位置，在轮胎不容易达到理想工作温度的情况下让轮胎升温是一件不容易的事情，在比赛中期他一直稳稳地守在在第八名的位置上，在比赛后期被表现同样十分出色的角田裕毅超越，让阿斯顿-马丁更满意的是斯托尔以第十名的位次冲线，拿到了宝贵的1分，马格努森位于两辆阿斯顿·马丁之间。

驾驶另一辆奔驰赛车的汉密尔顿在发车区较为潮湿的内侧起步，并经历了一场灾难性的比赛，在起步时没有任何抓地力让他在落在了第12名，并且没有足够的直线速度能够超越角田裕毅，为了避免在维修区与非安全释放的埃斯特班·奥康发生碰撞，他必须刹车但这又让他丢掉了一个位置。之后汉密尔顿陷入了DRS“火车”里，让他没有任何办法实现超越，他的第二次进站是为了追近皮埃尔·加斯利，之前他一直领先于亚历山大·阿尔本，而一直处在阿尔本身后的是奥康、斯托尔和角田裕毅。

随着拉塞尔从勒克莱尔的打滑中受益，并且进一步受益于博塔斯进站时再次遇到的螺栓滑丝的问题，最终以第四名的成绩完成比赛，汉密尔顿在第13名，他们在排位赛中止步Q2，在冲刺赛中拉塞尔取得了第11名，汉密尔顿排在了第14名，因此在周日正赛中在赛道湿滑的一侧发车。

拉塞尔在正赛中受到了进站设备故障的影响，他的前翼本来应该调整到适合干燥赛道条件的角度，但是没调整好，这导致他在比赛中始终有转向不足的情况。他的速度要远远慢于追赶他的博塔斯，在进入坦布雷洛（Tamburello）发夹弯前他多次守在中线将博塔斯牢牢地挡在后面，博塔斯的超越也受到了阻碍，因为非行车线的刹车区仍然是潮湿的。但是考虑到他在整个周末都不太顺利，周日的正赛可以说是博塔斯的一次精彩的表演。

对于维斯塔潘来说周日的正赛同样是完美的，“在电视上看起来很容易，”维斯塔潘在拿到了冠军的25分以及最快单圈的1分后说道，“但是你仍然需要集中注意力，尤其是在这样的赛道条件下，当你偏离赛车线时，很容易出现轮胎锁死的情况，在经过潮湿的地方时很容易冲出赛道。”