【专栏】法拉利在冬休期要做的工作还有很多

除了新加坡站以及少数几条非常适合SF-23及其车手发挥的赛道外，法拉利本赛季的表现令人失望。马拉内罗工厂的员工从什么时候意识到，2023赛季将延续2022下半年的困境？

从去年二月菲奥拉诺试车的开始，这辆车的反馈就没有达到车队工程师的预期。赛季结束时，勒克莱尔和塞恩斯积分仅相差5分，塞恩斯赢得了本赛季的唯一一场胜利——这要归功于夏休期后一段时间，他对赛车有了更好的了解，并通过更适合自己驾驶风格的设置释放了SF-23性能。

尽管很多人抱怨SF-23的致命点在于赛车前部薄弱，但勒克莱尔本赛季开局与队友相比仍然表现出色。在赛季的最后阶段——日本站引入底盘升级后——赛车的性能逐渐表现出来，这让勒克莱尔这位在法拉利车手学院成长起来的年轻天才展现出了他真正的潜力。

赛季开始，勒克莱尔在排位赛中击败了塞恩斯，随后塞恩斯凭借巴塞罗那站升级赶上

尽管整个车队本赛季的开局都很艰难，但对于勒克莱尔来说，在刚刚结束的赛季中，他与队友的排位差距极大，SF-23是真正的“排位赛”机器，却在比赛中因轮胎管理吃了大亏。赛恩斯在澳大利亚站的排位赛中因为天气和其他因素的不确定性“胜出”；在迈阿密站，他还利用了勒克莱尔的失误。正赛方面，虽然勒克莱尔在迈阿密站的失误和在沙特阿拉伯站的处罚影响了赛车速度，但对总体情况并无太大影响——美国本土第一站比赛之前，车手每圈的差距约为0.2秒。

然而，早在西班牙，新的世界冠军争夺战已经拉开帷幕。来自法拉利马拉内罗工厂的工作人员在赛道上进行了重要的、甚至是视觉上的升级，SF-23已成为一辆与众不同的赛车。设计理念上的改变使SF-23更接近（但不是照搬）纽维和红牛的空气动力学设计，这也间接帮助塞恩斯追赶上队友的表现。事实证明，升级后赛车平衡更不稳定，尤其是在“靠前端”的设置下，这让两位队友表现不相上下，但塞恩斯在中低速弯道区损失惨重，因为他无法再依靠转向不足设置来增强自己的驾驶风格。夏休期过后，由于对赛车有了更好的默契，塞恩斯表现得到了进一步提升，在蒙扎和新加坡站之间，他一共获得两个杆位和一次胜利，在这几周中真正展现出了优于队友的实力，很快就与法拉利车队续约。在6月至9月期间，两人的绝对差距仅为千分之几秒，勒克莱尔比赛中对轮胎的掌控能力和效率有所下降，与塞恩斯水平相差无几（有时甚至更低）。

铃鹿结束，SF-23回归，偏中性调教，“真正的”勒克莱尔回归

在铃鹿赛道推出的最新升级，是F1-75（2022赛季）开发过程中的一个新底盘设计思路，旨在使SF-23更为中性，增加赛车设置的可能性，而不是提高其绝对性能。排位赛中两位队友的差距又回到了0.2秒以上，与赛季中期相比，勒克莱尔在中速和高速路段成绩有所提高，七场比赛中三次杆位和五次头排证明了这一进步。周日的比赛也向好的地方发展，轮胎管理不再是车队的主要弱点——尽管仍未达到红牛和维斯塔潘的水平——尤其是在许多大奖赛中使用中性配方。最后七站比赛中，两人的差距为0.3秒，让人想起2022上半赛季、法拉利表现非常积极的比赛中的差距。当时，勒克莱尔凭借顺手的F1-75证明自己在过去两个赛季取得的进步。

从整个赛季的范围来看，本赛季二十二场比赛中，法拉利与红牛之间的差距一直徘徊在0.5-0.6秒之间，前几轮比赛中，SF-23每圈与维斯塔潘的差距为0.7秒，而年终的平均差距只有其一半多（0.4秒）。

“红牛车队在阿布扎比以17秒优势夺冠，而自八月以来，他们甚至还没有升级赛车。虽然红牛确实由于缺乏需求、资源（经济和其他方面）而没有最大限度地开发赛车，但法拉利也不想在开发具有强烈‘局限性’的SF-23时用力过猛，到了冬休期，明年的一切都取决于各个车队将如何在工厂内开展工作。他们知道自己该做什么。我们（梅赛德斯）能否超越红牛，巴林站见分晓。”汉密尔顿接受采访时表示。

总之，包括法拉利在内，各支车队需要在冬季弥补和红牛的差距，比整个赛季需要弥补的还要多。