【The Race专栏】RB19和纽维的成功密码

纽维在评价赛车时往往有着很高的标准，但即便如此红牛RB19在他眼中也完全可以算是非常大的成功。

在地效规则实施的第二年，维斯塔潘在一个赛季中赢了19场大奖赛，（红牛的表现）远超去年大家的预计。2022年红牛只丢掉了五站冠军，人们自然而然地认为，2023年他们的优势会随着规则延续而减弱。但确实，几乎所有车队都在进步，而红牛进步得更多。

当时只有几支车队逐渐理解22年红牛强势的具体细节。但这后来成为23年红牛更加强势的核心原因，因为RB18和RB19的基础设计非常正确，并为赛车带来了总是更多的下压力。2022年赛车走对的基础设计方向无疑与纽维有关。

纽维的技术小组，包括技术总监瓦切和气动主管巴尔博。但纽维会告诉你，他从来没有指挥过这个天才团队，他从来没有要求过他们说‘我们往这个方向走，跟我来’。但他似乎赛车性能的优先级有一种直观的理解，尤其是当新规生效，这所有变量同时出现的时候。这就是纽维的过人之处。

因此，当2022新规生效时，他对这些车底气流与悬挂一起发挥气动效应的方式的理解成为了最优解。悬挂不再只发挥附加性的气动效果，而成为整体气动设计的固有部分。为此，他亲自设计了RB18的前后悬挂。这给赛车带来了极其严格的水平架构(几乎没有俯仰或俯冲式的悬挂设计)，这让赛车比其他车的后悬架更有柔性，且与更适配的底板轮廓相契合，为赛车提供了始终强大，无弹跳的下压力表现。

RB18的与众不同之处在于，它可以在所有高度、倾角、仰角和转动等所有条件下提供良好且稳定的下压力，而不会受到赛车弹跳的困扰。这与(并不显著的)赛车峰值下压力的关系没那么大，而更会影响赛车持续带来的可用下压力。

纽维将这种多维度可视化的整体性能写入了RB18的DNA中。而RB19在此前的基础上进一步增加了下压力。这就是为什么他们能抛开追赶中的对手。

当赛季快结束的时候询问纽维，这辆在历史数据上最具统治力的赛车是否让他感到无比满足，纽维笑着说，“我不知道，真的。如果你只是基于比赛的结果，这有点肤浅。我经历过很多不同的时代。”

“回到90年代，当时大家真正将赛车的新技术推向极致，尤其是93年的赛车。92年，我第一次参与了冠军车（威廉姆斯FW14B）的设计工作。然后在90年代末，轮胎有了凹槽，我转投迈凯伦，我非常满意地证明了我可以在另一支车队仍然能取得佳绩。

“在09年与冠军失之交臂后，2010年和红牛拿到了属于我们的第一个冠军，当时的感觉很好。2010年，我们可能拥有和今年一样大的性能优势，但没有今年的稳定性。”

“最关键的都是技术和规则的变化。在90年代，规则看起来非常严格，但与现在相比却非常开放。但我们没有如今的团队规模。更重要的是，我们没有模拟的工具来帮助达到我们现在的理解水平。”

“风洞本身并没有太大变化。是的，我们比以前更多地使用PIV(粒子图像测速)。在90年代早期，CFD还非常非常原始，所以我们在设计赛车的时候要基于直觉和本能，要在车上放羊毛簇来测试气流，并试图从中理解和判断正确的设计方向。”

“如果你看看现在空气动力学的复杂程度，也许在规则改变之前甚至更复杂，如果没有CFD，我们现在所有的细枝末节都不会有，因为你不会理解气流的物理特性。风洞仍然是最后的审判者，但CFD是你获得想法的源泉。

“同样，赛车的机械设计也是如此。在那些过往岁月，计算机辅助制图和计算机辅助加工才刚刚出现，所以赛车的设计形状更简单。车辆动力学和赛车工程的模具也很简易。”

“就是出于非常非常基本的，主要靠本能。我们有数据记录器，但它们很多事情都不会告诉你，它们能告诉你赛车的实时状况，但并不能让你了解下一步该怎么做。”

“对我来说，（技术工具的进步）是最大的变化。我不认为团队规模或材料更关键，而计算机时代的处理和模拟能让你了解更多细节。”

“这是让车队的规模扩大了。以90年代的威廉姆斯为例，我们有25名工程师。我们现在的工程师多很多，但如果你把我们现在所有的人带回到90年代，他们会发现自己没那么多事情要做。人手会远远超标。”

这就是纽维深入浅出的回答。无论如何，话题回到悬挂系统，它需要尽可能靠近地面来从车底产生下压力，其他车队似乎并没有对此深入考虑和重视，因而红牛今年的优势更大了，这会让纽维感到惊讶吗?

“我很惊讶。与对手相比，今年我们在大多数赛道上拥有的优势水平完全出乎意料，”纽维补充道。

“多年来，通常当你想出一个全新的概念时，第一年可能会非常好……显然今年有一些灵感来自去年，但我不知道（对手的具体情况），因为我对他们没有任何详细的了解，我真的没法评论。”

“赛车弹跳是一个多维度的问题。很明显，这关乎赛车本身的空气动力学设计，它与悬架和车身刚度以及各种各样的东西相结合，正如大家在过去一年半里逐渐发现的那样。所以你必须从整体着眼。你不能只关注一件事。”

“我记得当我在菲蒂帕尔迪车队的时候(1980-82赛季)，当时的设计师(Harvey Postlethwaite)决定给赛车减重，尝试扔掉弹簧和减震器，只留下一些橡胶。那是我第一次到赛道来，在银石的旧维修区，老罗斯伯格的赛车从我眼前开过去，颠簸得非常厉害，你都能看到前胎悬空的状态。他跑了一圈就回站了，眼睛睁得大大地说:“这可不行!”

“这是我第一次意识到弹跳不仅仅是一个空气动力学问题。”

当问到2023年规则使地板增加15毫米(扩散器高度增加10毫米)离地高度的情况下保持赛车的空气动力学性能是不是个很大的挑战。纽维说：“啊，有趣的是，去年宣布这一改动时，我们内部正在讨论。一些人说，‘不行，我们真得跟他们理论理论’。

“但我认为，我们去年实际在高速弯中可能落后于法拉利。我们的赛车在高速行驶时遇到了一些问题，所以实际上，（离地高度）规则的修改可能更适合我们赛车，所以我们并没有太奋力地争辩。事实证明，这个改动似乎很贴合我们的设计。”

虽然RB19在视觉上与其RB18没有太大不同，但细节的变化至关重要。其中最重要却常被忽略的是底盘截面的形状变化。它有一个大大突显的“V”形。这在地效车的设计中开辟了特别有趣的新领域。这给了文丘里通道更大的气流容积，侧箱也开得可以更深，这将会在车底形成更强大的涡流。但它们并不是增加动力，仅仅是气动效果。

“这是一种升级，”纽维说。“我们在去年的赛车上采用了‘V’型设计，但今年我们在鼻翼区域的设计更有侵略性。这实际上只是对前轮气流的管理。随着赛车变得更加容易理解，下压力增加了，这通常意味着对前翼的更高要求。所以你必须花更多的精力来设计前翼。”

RB19的DRS效率也得到了增强，在扩散器的两片斜向上的翼片可能是其中的关键部分。非常明显倾斜的梁翼会将气流引导到主翼的底部，当DRS打开时，看起来会造成更明显的失速。这一点在低阻赛道上表现得更为明显，在那里尾翼本身对梁翼-扩散器-地板组合产生的阻力更小。

纽维说:“如果我们去年投入精力，我们就能做到（DRS效率的提升）。以前这也不是我们的弱点，但如果你能提升性能，我们就会这么做。这是一个逐渐学习的过程。你找出现有的不足，看看你如何改进它，这就是今年赛车的进化。”

“你可以从两方面看。如果你在排位赛中拿到杆位，然后一溜烟消失在后车的视线里，DRS就不那么重要了。但在排位赛这很有用，在正赛，如果你不是前车，这也非常重要。”

这辆车唯一的弱点，如果可以这么说的话，就是它偶尔会因为不能在排位赛的第一圈中尽快地给前胎升温。这也是为什么维斯塔潘“只”获得过13次杆位，但却赢了19场大奖赛……

纽维说：“是的，这就是我们赛车研发的逻辑。我们一直试图优先考虑正赛表现，而不是排位赛，我们在2021年设计赛车的时候就做出了这个决定，试图把正赛表现放在单圈表现之上。这是一个经过深思熟虑的选择，我们觉得如果超车更容易了，那么排位赛的表现可能不如过去那么重要，似乎这个做法成功了。”

考虑到红牛在规则实施的头两年取得的巨大成功，这让纽维非常喜欢这两台车。

“说实话，当我2020年第一次看到这些规则时，我觉得限制太多了，而且很无聊。很多车队也这么想。我们设法向他们施加了一些压力，让他们放松了一些限制。但一旦你拿着规则开始思考，看到所有的规定框架、倾斜度、比例等变化时，你就会意识到里面有更多的灵活性。一旦你深入细节，实际上就能发现很合理的自由度。”

而正是这些细节和自由度造就了巨大的成功。只要你有纽维那样的头脑。