【The Race专栏】Alpine存在固有缺陷，动力不足影响整体表现

公司高层的期望与2023赛季车队表现之间的致命落差，导致了Alpine车队管理层发生了巨大变动。赛季结束时，车队没有常设的CEO、领队或运动总监。此外，车队还面临另一个重要问题，似乎再多的高级管理层重组，也无法像他们所希望的那样迅速解决这个问题。

车队积分榜上的第六名绝对公正地反映了Alpine在2023年的成绩：A523是第六快的赛车，比去年红牛的排位赛速度慢了约0.9秒，并且一直处于排位赛Q3的关门线附近。0.9听起来可能不算多，但当最快赛车到最慢赛车的单圈差距在整个赛季中的平均时间只有1.258秒时，很容易看出这样的表现与车队的远大抱负之间的巨大差距。

为什么会这样？我们可以回顾之前所发生的事情：雷诺确实请求国际汽联允许，让他们从动力装置冻结中“豁免”，认为它相较于其他动力装置供应商所提供的引擎的马力劣势已经达到了15马力——但这并没有得到批准。

在为2026年修订的动力系统相关规则为每支车队带来新的机会之前，动力缺陷似乎将使Alpine至少在未来两个赛季失去获得上佳表现的机会。

在当前的混合动力时代，15马力缺陷的在排位赛中显得非常致命。车队的临时领队布鲁诺·法明非常坦率地承认，能量回收系统是主要的弱项，而动力系统的缺陷在单圈时间中约让赛车慢0.5秒。从Alpine车队的排位赛平均成绩中加上这半秒的时间，它将与梅赛德斯争夺排位赛第三快的成绩（尽管仍比红牛车队低0.4秒左右）。

技术总监马特·哈曼（Matt Harman）则表现得非常谨慎，他称这个问题关乎赛车和动力装置所受到的整体限制。他解释道：“由于空气动力学效率的原因，我们在底盘方面进行的一些设计和改动会减小动力。仅围绕PU(动力单元)的讨论存在的问题是，它们会非常极端，不能体现实际情况。我们为空气动力的效率选择了一个特定的真空温度进行模拟，如果你只从扭矩表的读数出发，你会发现动力装置的功率会有所下降。因此，我们必须把赛车作为一个整体来考量。”

哈曼总结了2023年赛车底盘的不足，即乘坐舒适度低和平衡性差。乘坐舒适度意味着赛车不能像空气动力学设计图纸中规划得那样低，从而减少阻力。平衡问题也和这一点有些许关联。

“A523的一些问题——低速状态下的牵引力、出弯时的稳定性——我们能够取得一些进展……这一切都是为了实现空气动力学设想，在你需要的地方进行调整，并在这样做的同时保持不违规，从而在弯中表现得如你所愿。”

他所说的是这一代赛车的普遍难题，即在不造成赛车尾部不稳定的情况下，将良好的初始转向带进弯。

哈曼补充说：“（在进弯时）一开始你想要急转，但之后赛车的姿态改变得很快——这也会对牵引力产生影响。我们正在为明年的悬架做一些调整，希望这些改进能够解决这个问题。我们一直在比赛中对这款车进行一些实验，这确实使我们能够印证希望在明年的赛车中推动空气动力学部门发展的想法。”

与其前身在赛季中强劲的性能提升相比，A523则显得更加不易变化。“是的，每次我们改进22年的赛车，我们都会得到性能的提升，”哈曼对这一点表示赞同，“但现在，随着每个人都把赛车的高度调到离地面更近的地方，你会获得一些边际收益。这也会给你带来与CFD相关的问题。所以我们也曾遇到了一些相关问题，在问题出现时，我们解决了它们。你必须同时关注诸多方面，从赛车的各个部件中榨取性能。而在A522上，我们可以只处理车身和底板，并能仅从这两者中获得大量的性能提升。”

雷诺公司的老板卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）做出的这一巨大改变非常突然，导致了车队内部的混乱，这使得人们无法预测Alpine的发展轨迹。哈曼正在加紧更新恩斯通工厂的基础设施——在2024年新增加一台更先进的模拟器。

但是，无论赛车本身有多大的改进，在当前动力装置规则统属的剩余两个赛季中，至少会存在一个固有的缺陷——动力。

哈曼强调，Alpine有一些方法可以最大限度地减少和处理这种情况——“不是实现均衡，而是达到我们认为可以控制的水平”，他表示，“我们了解我们之间的差距，以及我们现在必须尝试减少我们和其他车队的距离，主要是通过工作上循环和整合来实现。”

“我们的重点是努力控制这一差距。因为我们真正想与负责动力单元的同事一起做的是专注于我们的2026年。所以我们需要给他们信心，并在底盘方面尽我们所能进行提升。因为从根本上讲，我们需要在2026年至少追上前方车队。