法拉利最后的倔强！不复制红牛，保留s-duck

可以预见，大家的新车都会“在技术选择上趋同”于红牛RB19，这是朝着提供更多性能的解决方案的方向发展的结果。 所有人都朝着红牛巨大下切的气动方向研发：法拉利放弃了鱼缸，梅赛德斯放弃了零侧箱。

我们将在2月13日看到的窝法战车会是什么样子的呢？这将是真正在瓦塞尔管理下的第一辆赛车，也有很多期待。

这将是一辆脚踏实地、现实、意识到自己潜力的法拉利，但不确定马拉内罗的工程师是如何解读纽维的想法的。676 号车，摆脱了 SF-23 的错误，应该是一个很大的进步，但现在很难冒险说它能走多远。

这将是全新的赛车：新的底盘，有不同的悬挂连接（但仍是前推后拉方案），最重要的是，将下部的防入侵锥体移动到底部。车身的前部会引入一个通道，以增加向文丘里通道的空气流量。

同时配备一个新的、稍微更短、明显更窄（每边 20 毫米）的变速箱，从而也拥有了一个更大的扩散器，能够与车身一起产生更多的下压力，也许可以减少对尾翼产生下压力的依赖。 法拉利的空气动力学家们仍旧保留了去年“s-duck”的思想，而且更进一步，开发了更多的空气通道，它将气流从底部一直引导到散热器的出风口。

这是马拉内罗最后的倔强，它的原型可以追溯到 2008 年，当时他们引入了“鼻孔”，也就是一个大型的进气口，通过一个 S 形的管道，将气流带到车架的上部，加速了从赛车的前部到达的气流。可惜FIA 在第二年禁止了这个设计，但这个概念后来被所有车队理解和复制，形成了一种风潮。

在SF23中法拉利在侧箱下放加入了这s-duck，意图更高效地疏导气流，至于具体是否有用，或许只有他们自己的数据能给出答案了。

为何法拉利追求自己的空气动力学概念？原因很简单：纽维的想法是将尽可能多的空气带到底部，利用侧面形状的极端下切，而法拉利工程师们则倾向于捕捉贴近车身的气流，并用s-duck将其带到车身腹部上方。目标都是追求更高的空气动力学效率，殊途同归。 去年，没有任何一个对手敢于复制“s-duck”，但在马拉内罗，他们在 2024 年的赛车上更广泛地运用这个解决方案，这表明他们在风洞中一定看到了一些优势。让我们期待 2 月 13 日吧…