Race Fans：汉密尔顿能从法拉利的前车之鉴中学习到什么
汉密尔顿从历届冠军在法拉利的挫折中学到什么
进入千禧年以来，八位获得过世界冠军头衔的一级方程式车手中，有刘易斯·汉密尔顿、简森·巴顿、尼科·罗斯伯格和麦克斯·维斯塔潘没有或尚未参加过法拉利车队的比赛。
在迈克尔·舒马赫、费尔南多·阿隆索、基米·莱科宁和塞巴斯蒂安·维特尔这四位车手中，只有两人在这支F1最著名的车队赢得过冠军：莱科宁在2007年夺冠，舒马赫在2000年至2004年间五次夺冠。
但对于法拉利及其数百万车迷来说，自从莱科宁在16年前夺得他的唯一一次冠军后，他们就一直在苦苦等待下一位世界冠军的到来。对于铁佛寺车迷来说，他们在1979年乔迪·谢克特夺冠和2000年舒马赫首次夺冠之间所经历的等待时间几乎一样长。
在此期间，法拉利签下了三位著名的世界冠军，试图再次夺取赛车运动的最高荣誉——2010年的阿隆索、2014年的莱科宁（二进宫）和2015年的维特尔。然而，尽管在世界冠军为法拉利效力的11个赛季中，法拉利每年都为车手支付了数百万美元的薪水，但他们却没有一人获得世界冠军头衔。这三位车手都出了什么问题？2025 年汉密尔顿加盟法拉利后，又能从中吸取哪些经验教训？
费尔南多·阿隆索 2010—2014
比赛场数: 96 胜利: 11 杆位: 4 领奖台: 44 积分：1190 最佳成绩：年度第二（2010、2012、2013）
阿隆索在2010年抵达马拉内罗时，已经是铁佛寺的忠实拥趸。随着该赛季规则的重大改变（包括禁止加油）以及三支新车队的加入，这项运动仿佛进入了一个新时代。
他的红色首秀再顺利不过了。阿隆索在巴林萨基尔赛道上一展身手，成为第七位首次代表法拉利车队参加大奖赛就夺冠的车手，并一举成为当年夺冠的最大热门。在这项运动竞争最激烈的赛季中，阿隆索又赢得了四场比赛，全部是在赛季后半段，在阿布扎比的最后一场比赛前，阿隆索登上了积分榜榜首的位置。
然而，本应是阿隆索三度夺冠的辉煌时刻，却成了他一级方程式赛车生涯中最令人沮丧的夜晚。在亚斯码头的决赛中，他领先于四位冠军竞争者，但开赛第一圈的撞车事故导致安全车出动，使中场和更靠后的许多车手得以按计划完成单次进站。阿隆索在第15圈比队友马萨晚两圈进站，排在雷诺车手维塔利·彼得罗夫之后，位列第12位。
在接下来漫长的39圈比赛中，阿隆索始终无法超越雷诺车队的新秀。由于轮胎在赛程中几乎没有退化，又没有DRS，阿隆索在亚斯码头赛道上似乎无处超车，在阿隆索进站后，整场比赛只发生了两次超车。阿隆索最终获得第七名，这时他仍然盯着雷诺赛车的尾翼，而红牛车队的塞巴斯蒂安·维特尔则夺得了冠军和总冠军，仅以4分之差强过他的法拉利对手。
阿隆索在法拉利的第二个赛季令人失望，只在银石赛道赢得一场胜利，而维特尔则独占鳌头。进入2012年，他在法拉利的第三年，法拉利的F2012似乎再次落后于对手。但是，当队友马萨在领奖台上苦苦挣扎，有时甚至无法获得积分时，阿隆索却经常跻身前三名，并赢得了三场胜利，在英特拉格斯站与维特尔决出了当年的冠军。
阿隆索又一次从冠军决战中失望而归。在这场仍然是RaceFans读者评分最高的大奖赛中，红牛车手在第一圈打滑后出色地反超，法拉利车手的第三个冠军再次被维特尔夺走。
阿隆索在效力法拉利车队的前三个赛季中曾两次夺冠，他依旧痴情地认为自己将再次有机会为法拉利车队争夺冠军。遗憾的是，他再也没有机会了。虽然阿隆索在2013年初赢得了两次冠军，但整个赛季却重蹈了2011年的覆辙，红牛车队再次占据了主导地位。阿隆索四年内第三次夺得年度亚军。那年他在主场的胜利是他作为法拉利车手的最后一次胜利，也是他迄今为止最近的一次胜利。
2014 年，当全新的V6涡轮增压动力单元配方问世时，法拉利再次处于下风。这一次，梅赛德斯车队势不可挡，而法拉利的F14T赛车则存在根本性的操控问题，导致他们在整个赛季中未尝胜绩。车队负责人斯特凡诺·多梅尼卡利在那一年的三场比赛后辞职。
至此，阿隆索选择将自己的未来寄托在迈凯伦和本田车队身上，这两家车队将在2015年加入总冠军争夺战，而2014赛季的无果也证明了他为红牛车队效力的最后一个窗口已经关闭。
莱科宁 2014—2018
比赛场数：99 胜利: 1 杆位: 2 领奖台: 26 积分：847 最佳成绩：年度第3名（2018年）
在阿隆索效力法拉利的最后一年，法拉利的上一任世界冠军基米·莱科宁重新加入了车队。这位2007年车手总冠军得主曾在法拉利车队效力了三个赛季，之后退出赛场两年，2012年重新返回F1赛场，并最终在2014年重返马拉内罗。
但在第二次效力法拉利时，莱科宁却很少再像第一次那样勇猛。和阿隆索一样，莱科宁也在2007年赢得了他为车队参加的第一场比赛，但在2014年他们唯一的合作赛季中，莱科宁却被他的队友击败。在接下来的赛季中，维特尔与莱科宁并肩作战，共获得335个积分，法拉利颓废趋势仍在继续。
莱科宁重返法拉利时，正值梅赛德斯的统治力达到顶峰。在此期间，法拉利从未在任何一个赛季中击败过梅赛德斯，梅赛德斯的其他对手也不例外。在此期间，维特尔赢得了大量胜利，并两次在总冠军争夺战中向汉密尔顿施压，但莱科宁却从未达到同样的水平。
在2000年代，莱科宁曾是F1赛场上最令人兴奋的车手之一，他的驾驶技术也曾让人眼前一亮，但他的成绩基本上并不突出，在重返车队的前四个完整赛季中，他未尝胜绩。最终，他在2018年的美洲赛道上重返最高领奖台，取得了他第二次效力法拉利时的唯一一次胜利，并在该赛季获得了年度第三名，这是他在这五年中取得的最好成绩。
虽然莱科宁和法拉利车队的成绩并不尽如人意，但随着在车队效力时间的增加，莱科宁的成绩确实有所提高，每个赛季都能获得更多积分。但到2018年底，法拉利看上了年轻的查尔斯·勒克莱尔，莱科宁转投阿尔法·罗密欧，并在那里度过了职业生涯的最后三年。
塞巴斯蒂安·维特尔 2015—2020
比赛次数: 118 胜利: 14 杆位: 12 领奖台: 55 积分：1400 最佳成绩：年度第2名 (2017, 2018)
在F1赛场上与法拉利合作的最近一位世界冠军，或许是汉密尔顿最值得警惕的人。维特尔和红牛车队在2010年至2013年连续四次夺冠后，在2014年引入V6混动涡轮增压发动机后，发现自己被梅赛德斯远远甩在了后面，而维特尔本人也被新队友丹尼尔·里卡多击败。
但维特尔之所以决定在2015年签约法拉利，并不是因为他想逃离红牛，而是因为他一直渴望为"跃马"效力。维特尔曾目睹自己的偶像、也是最终的导师迈克尔·舒马赫将法拉利从九十年代中期的落后者变成了这项运动中最伟大的强者，因此他带着相似的目标来到了马拉内罗。
虽然法拉利在2015年的表现并不在梅赛德斯之上，但维特尔在车队的开局表现强劲，在马来西亚赢得了他代表跃马车队的第一场胜利，并在他的第一个赛季中赢得了另外两场比赛，在总冠军争夺战中仅次于梅赛德斯车手排名第三，成绩可圈可点。
但是，在经历了第一个赛季的辉煌之后，2016年却让人大失所望。总冠军争夺战的主角是梅赛德斯双雄，而法拉利则被红牛车队的里卡多和年轻的麦克斯·维斯塔潘这对强大的组合超越。
2017年，F1对空气动力学法规进行了重大调整，法拉利渴望充分利用这一机会。维特尔在墨尔本的赛季揭幕战中以出色的表现结束了自己的冠军荒，随后在前六轮比赛中以三场胜利和三个亚军的成绩登顶积分榜第一的宝座。这是维特尔第一次以法拉利车手的身份成为世界冠军的竞争者。
在法拉利主场蒙扎大奖赛之前，他一直领跑积分榜。但是，梅赛德斯和汉密尔顿在夏歇期后的强势表现让维特尔失去了所有动力，他在积分榜上大幅落后于对手。当维特尔在巴西夺得本赛季第五场胜利时，汉密尔顿已经成为冠军，维特尔不得不将目光投向2018年。
下一个赛季以同样的方式开始，维特尔在澳大利亚站夺冠，下一轮在巴林站再次夺冠。不过，虽然汉密尔顿追赶维特尔的速度比2017年快得多，但维特尔还是拿出了真本事，两人在赛季中期交换了在积分榜上的位置。不幸的是，法拉利第二次在与梅赛德斯的升级竞赛中跟不上了，汉密尔顿的四连胜让维特尔连续第二年失去了夺冠希望。
2019年，梅赛德斯车队重新一骑绝尘，不再有人能挑战梅赛德斯。但维特尔现在有了一个新的障碍需要克服，那就是本赛季加入车队的查尔斯·勒克莱尔。年轻得多的勒克莱尔取得了两场胜利，在新加坡站本应取得第三场胜利，但车队的策略却对维特尔有利，最终维特尔取得了最后的胜利。随后两人之间的紧张关系持续升级，最终导致两人在英特拉格斯赛道上发生了尴尬的碰撞。
当2020赛季的被新冠病毒大流行打断时，法拉利有时间思考他们对未来的期望了。在等待比赛开始的同时，他们决定不再与维特尔续约，这意味着他将在赛季结束后离开车队。这一举动令许多人大吃一惊，包括维特尔本人。
当赛季最终拉开帷幕时，却是一场灾难。在休赛期，法拉利车队在国际汽联对其动力单元的性能进行调查后，与国际汽联达成了一项有争议的秘密协议。突然之间，他们的赛车在直道上的竞争力明显降低，维特尔在为车队效力的最后一个赛季中争夺冠军的希望也随之破灭。整整一年，他都被勒克莱尔压制，只在土耳其站登上过一次领奖台，之后在2021年被小卡洛斯·塞恩斯取代。
汉密尔顿能学到什么？
虽然自汉密尔顿的新秀赛季以来，法拉利车队从未赢得过世界车手总冠军，但他们并非从未接近过车手世界冠军。如果2010年和2012年总决赛的结果不同，阿隆索的冠军数量可能是现在的两倍，维特尔在2017年和2018年与汉密尔顿的较量也比人们通常认为的要强。
汉密尔顿希望从法拉利车队中享受到的一个方面是领导层的稳定性。从2014年莱科宁和阿隆索的单赛季合作到2020年维特尔的最后一个赛季，法拉利车队在这七年中经历了四任车队领队。车队领导层的这种不稳定性并不是建立冠军王朝的坚实基础，尤其是与克里斯蒂安·霍纳在红牛车队和托托·沃尔夫在梅赛德斯车队的超长待机相比。
与之前几位车手的第二个主要区别是，汉密尔顿加入法拉利时的年龄更大。假设 2025赛季不是在1月初开始，那么汉密尔顿首次代表法拉利车队参赛时将年满40岁，比阿隆索（28岁）、莱科宁（27岁）和维特尔（27岁）当年参赛时的年龄要大得多。所有这些额外的经验对于他在整个赛季中保持冠军头衔至关重要，而不是随着赛季的进行而逐渐消失。
有消息称，汉密尔顿将把长期担任赛车工程师的彼得·博宁顿带到马拉内罗，这很可能是另一项重要的人事安排。法拉利在2022赛季的表现既不尽如人意，又被红牛超越，策略失误频频，车手与维修站之间沟通不畅。保持他与车队其他成员之间的沟通，将是非常有价值的。
但有一个因素是汉密尔顿无法控制的，也是维特尔、莱科宁和阿隆索都无法控制的，那就是他们对手的表现。三位同为世界冠军的车手都曾因法拉利车队和车手的优势而挫败过夺冠的努力。阿隆索不得不与红牛车队和维特尔竞争，事实证明他们是不可战胜的，而莱科宁和维特尔本人也经常无法与汉密尔顿和梅赛德斯车队抗衡。
现在，红牛车队再次稳坐一级方程式的头把交椅。迄今为止，在地面效应时代，连梅赛德斯车队都无法与之抗衡，而在2026年下一次重大规则改革之前，还有两个赛季的时间，红牛车队将继续垄断总冠军的位置，直到那时，甚至更久。
不过话又说回来，汉密尔顿决定离开迈凯伦车队转投梅赛德斯车队，也是看中了梅赛德斯车队在应对2014年新动力单元方面的潜力。十年前，汉密尔顿做出了正确的选择，现在他可能认为自己选择法拉利再次做出了正确的决定。在此之前，没有人知道汉密尔顿转投法拉利是否会在阿隆索、莱科宁和维特尔失败的地方取得成功，或者他只是下一个失望离开马拉内罗的冠军。