Autosport：红牛找到了规避风洞限制的方法，将在日本站升级为零侧箱

RB20和W14对比来看，新引擎盖特点是高腰线，以及从Halo边缘延伸到整个侧箱的沟槽。

红牛也放弃了类似下颚突出的进气口，这是其他车队广泛使用的一个特征，转而采用上颚突出的设计，即上表面超过了主进气口。

但是Autosport了解，这种设计只会保留到季前测试和在巴林、澳大利亚和沙特阿拉伯的高温条件下。

随着F1在四月初移师到日本，那里的温度会下降，散热也不会那么重要，RB20将升级为类似于梅赛德斯零侧箱的设计。

这是梅赛德斯在2022年和2023年一直难以解锁的一个概念。梅赛德斯的理论是，通过缩小车身，增加新地效时代强劲地板的表面积，可以实现更大的下压力。然而，虽然这些强劲的数据在风洞中在完美的控制条件下进行了模拟，但是当车辆在真实的赛道上遇到路面的颠簸时，就会脱离其狭窄的工作窗口。梅赛德斯最终在2023年摩纳哥大奖赛放弃了这种布局，转而采用了更传统的下洗侧箱。这是红牛最为引人注目的创新之一。

红牛应该能够实现自己向所谓的“零侧箱”的转变，因为发布版的RB20似乎拥有更紧凑的垂直侧箱”散热器进气口，以便于更紧致的车身。

车队可以进一步利用它在2023年部署的一个小心思，来部分抵消限制风洞试验和CFD模拟的空气动力学测试限制（ATR）。空气动力学测试限制允许以下例外情况：“仅用于开发将热量排放到空气中的动力单元热交换器，或者从动力单元进气管开始的边界运行动力单元的风洞测试”。

 与上个赛季一样，再次转向梅赛德斯风格的零吊舱，红牛将重点放在倾向于散热的升级上。内部组件的重新打包不受ATR的限制，从而使车队能够减少在改进外部车身上的花费。

在RB20的发布会上，红牛车队负责人克里斯蒂安·霍纳说：“从逻辑上讲，稳定的规则会导致技术趋同。我们可以看到其他车队受到了RB19的影响。所以，我认为车队在RB20上做了出色的工作。他们没有满足于现状，你可以看到他们已经突破了车辆的极限……” 当被问及是否会向梅赛德斯风格的引擎盖靠拢时，霍纳回答说：“这是基于性能和我们通过模拟工具看到的结果。”