The Race：为什么梅赛德斯认为前排竞争会更激烈

梅赛德斯技术总监詹姆斯·阿利森内心有一个希冀，他表示“这只是脑海中泛起的一阵小小涟漪”，而这阵涟漪不仅可以帮助梅赛德斯拥有一个更有竞争力的赛季，而且还能让前排之间的竞争变得更加接近。

在阿利森的设想中，“单圈时间极限”就是他的那阵“小小涟漪”——所有车队，包括红牛，都将尝试在全新地面效应规则下的第三年去推进实现这一点。

这种希冀的提出与F1目前正在遵循的技术规则有着密切关系，同时也与基于该技术规则下设计的赛车性质相关。在技术新规下，新世代赛车在贴近地面时能够产生巨大的下压力，但贴地情况同样也需要受到避免弹跳或是海豚跳等相关问题的限制，除此之外，赛车也需要确保在各种不同速度的弯角中具备良好的性能。

任何一套技术规则都有它理论上的最佳性能水平，这就是为什么阿利森将当前规则下的收益称之为“渐进”的模式——简而言之，随着时间的推移，随着性能上的增益变得越来越小，赛车的开发曲线也会变得越来越平缓。

“规则本身对这些赛车能够作出的单圈时间有着更为明确的上限，”阿利森解释道，“与老一代赛车相比，新世代赛车在规则下的上限要清晰得多。你给予赛车越多的投入，赛车的速度就会变得更快，这似乎是一个永无止境的过程。”

“如果去回顾2023整个赛季，你会发现，从赛季开始到赛季结束，尽管红牛的统治地位已经接近‘完全体’，即使在2023赛季最后一场比赛中他们看起来也并不‘脆弱’，但整体而言，围场的格局就是一个逐渐被压缩的状态。

“参加Q1的所有赛车，在单圈速度上的最大差异被压缩到了只在一秒之内。这不是什么巧合，这个趋势从2020年开始就出现了，并一直延续到2023年。我认为在即将到来的2024赛季，这种趋势会持续显现出来，因为收益的渐进过程变得越来越明显。

“我希望梅赛德斯在设计和开发新赛车方面的工作能够一切顺利，这样，除了我们之外，我的猜测是，围场头部的竞争会比之前显得更为激烈。

“如果你足够优秀能够拿到这张参与头部竞争的门票，那么在驾驶和操作方面的因素，例如车手技术的卓越性，赛车本身的可靠性，维修人员的技能，所有这些就会变成潜在的差异化因素。所以，希望我们能够对去年的表现进行了一些修补和改进，因为在去年有些时候我们的表现也并不出色。”

F1技术新规的既定目标之一是希望参赛赛车之间的差距变得更小，虽然你可以说，红牛在2023年前所未有的统治级表现好像证明了这种努力是失败的，但如果看看从领先集团到“吊车尾”的单圈速度分布，你会发现差异非常接近。

使用The Race制作的“超级时间”计算方法，即每支车队在周末最快的单圈成绩，并将其转化为相对最快单圈的百分比来衡量，我们得到如下数据——最慢的车队在2023年的速度平均落后最快的车队1.6%。如果我们假设单圈时间大概在1分20秒，换算成时间上的差距大概相当于约1.4秒。

阿利森表示，2020年这个百分比的差距为2.9%，到2021年上升到3.3%，当然这很大程度上是因为哈斯在那个赛季实际上放弃了一整个赛季的研发。

当2022年技术新规开始实施时，来到了利差为2.6%，如果将时间尺度拉到整个F1历史，去年1.6%的百分比，实际上意味着这是F1历史上第二接近的赛季，仅次于2009 年，当时的百分比差距为1.4%。

在围场中处于“追赶者”集团的车队应该能够比领先的车队取得更大的进步，这意味着今年的比赛，各支车队很有可能会更加接近。

这是因为，从这些技术法规中获取最大收益所需的基本设计概念似乎已得到围场内各支车队的充分理解。这意味着，正如新车发布会上已经证明的那样，大多数公布的赛车将在很大程度上遵循与红牛设定的类似的设计方向。

当被问及新概念的潜力有多大时，阿利森说道：“大多数人都会沿着类似的道路进行迭代升级，但这并不意味着没有任何可能创新的空间。”

“众所周知，这些赛车在离地面非常近的地方行驶，这是它们获得最佳性能的地方。而我们只是想弄清楚如何可靠地、精确地，并且充满智慧地将赛车放置在某个规则允许的极限点，你知道在这个位置，赛车能够获得所提供的每一点下压力。”

但需要指出的是，这只是阿利森的一种希冀而不是对现实情况的预测。

首先，红牛去年的统治地位建立在其比赛速度优势上。这个数字很难准确衡量，但在2023赛季，红牛正赛表现往往是压倒性的优势，而且比他们的单圈速度要有优势得多。

这一定程度上是因为红牛的设计决策——由于前轮难以达到合适的工作温度，这使得排位赛变得更加困难。红牛今年的目标是改善这一点，但他们显然不会为了提高排位赛单圈速度而牺牲正赛节奏，这意味着上面提到的单圈性能数据只能说明部分情况。

考虑到发布会时出现的全新RB20赛车，红牛还有什么“裤裆”没有掏出来，现在也是个未知数。即使他们在空气动力学测试上存在限制，人们依然担心红牛在今年的赛车设计上依然有着很大的潜力——毕竟，考虑到去年红牛在比赛中的统治地位，他们完全可以将有限的空气动力学测试时间大量运用于2024赛季的赛车开发工作上。

迈凯伦车队领队安德烈亚·斯特拉表示：“问题的关键在于，红牛是否充分利用并真正兑现了他们通过这些积累而获得的开发成果。”

而对于阿德里安·纽维而言，他至少也可以确定红牛不会安于现状“躺在2023的功劳簿上”：

“我们必须在整个冬休期继续努力，我们在所有领域对赛车进行了一些改进，包括机械方面、车辆动力学和空气动力学。

“这就足够了吗？谁知道呢。这就是F1的特点，我们从银石赛道的试车中大致了解了我们这个冬天所做的事情，而RB20赛车的表现正如我们所期望的那样。

“但这并不能保证任何事情，可能有其他车队相比于我们取得了更大的进步，我们也拭目以待。”

这并不表明相比于竞争对手，红牛一定会在新赛季继续占据上风，但这确实体现出，纽维认为在这个规则周期，他们还有足够的空间来解锁更多的性能。

虽然我们不可能知道这些赛车的性能上限在哪里，但那个“理论上限值”就在那里。阿利森的观点是正确的，这个上限可能已经对限制红牛的发展潜力产生了影响。

但只有当各支车队的赛车随着2024赛季开始驶上赛道时，我们才能通过实践去检验这一假设，并了解它是否足以确保前排车队的竞争真如大多数F1车迷所希望的那样激烈。