赛车极客：迈阿密站安全车下进站分析，勒克莱尔可能翻盘？

迈阿密站安全车的出现让本来显得无聊的节奏变得忽然混乱了，这安全车出现的时机好到让硬胎起步的人笑了，正好是我要换胎的时候你来。

安全车下法拉利其实有机会进站翻盘的？拉塞尔奥康如何赚到的？虚拟安全车进站和安全车进站的人谁更赚？

但安全车的时候只有佩雷兹进站换了中性胎，但安全车结束后没有抓住机会超过塞恩斯。

有人说这是佩雷兹车辆马力减少造成的，确实佩雷兹比赛前期报告了车队有动力减少的情况，红牛说大概30匹。

但是我们拉出54圈数据发现，这时候佩雷兹的车辆动力已经基本恢复到了法拉利塞恩斯车一样的动力水平。

没有最终超过塞恩斯，还是归罪于赛道难超车的布局，企图超那次锁死造成的轮胎磨损，和开法确实没有塞恩斯极限综合因素叠加导致的。

安全车下，法拉利没有进的事情我们觉得可以再讨论下。

勒克莱尔刚进入41圈时候，诺里斯和加斯利碰撞如下图，此时出现虚拟安全车，身前维斯塔潘在前面7秒，塞恩斯在身后17秒，佩雷兹在塞恩斯身后7秒，佩雷兹距离博塔斯大约14秒。

虚拟安全车下，所有车都会按照模拟圈速+40%的圈速作为目标，车辆都不能超过这个圈速。

它不是整圈计算，是50M一个检测区，实际控制是在整段Marshal sector里不能超过一个影子车位置（整条赛道接近20个区段）。

这也就意味着全场赛车基本上会同样的节奏的慢下来，虚拟安全车下距离基本保持不变。

拉塞尔选择了和汉密尔顿不一样的策略。

拉塞尔在第12位，选择硬胎起步。一方面可以在第一次其他人换胎后有更高概率获得干净空间，把长距离优势进一步扩大。

第二就是前面11个任意有一个出点状况我就是赚到的，这个赌注期望是正值，这是非积分区起步快车的正确策略。

接下来拉塞尔很顺畅的正好赶上17，18弯完成了进站。

那么我们可以计算下他的进展损失，进站前领先博塔斯3秒，出站落后10.5秒，也就是虚拟安全车下进站损失13.5秒。

对于使用硬胎必须找个时间换的他来说，不管虚拟安全车变不变成安全车，都是纯赚。

奥康在身后很远，他只让博塔斯和队友汉密尔顿过去了，自己却有了更新十几圈的中性胎，接下来前途光明。他最后超过了他们俩。

此时，虚拟安全车下的P8奥康没有进站，下一圈变成安全车才进，原因我们后面分析。

法拉利可能翻盘？

在维斯塔潘刚要进入42圈，勒克莱尔刚过17圈的时候，虚拟安全车变成了安全车，此时车队很紧急的说Stay out。

安全车也就意味着实体安全车会出维修区去“截停”维斯塔潘。

然后后面的所有车不管在不在套圈都不能超过前车，被截停的车队会越来越多，后面的车可以不遵守40%的目标了，但是遇到截停车队都会强制慢速跟车。

具体多慢呢，我们估算下，塞恩斯上一圈基本是跑了大部分的虚拟安全车圈，根据他41圈圈速，虚拟安全车在2分10秒圈速左右。

安全车呢？勒克莱尔下圈的安全车圈2分42秒，也就是安全车截停队列行进速度会比虚拟安全车慢30秒多，理论上越晚被安全车截停越好。

勒克莱尔就马上在3号弯被安全车队截住，他唯一收获到的好处就是和维斯塔潘的差距会随着队伍的压缩而减小，安全车启动时候有机会再斗一次。

那么如果他刚才进站呢？

在塞恩斯前，位置不变，安全车带领几圈后在维斯塔潘身后用着新胎，完全有优势，这就是我们说的opposite strategy。

有人说勒克莱尔没进情有可原，因为17号弯出来再变成安全车确实发出指令太紧张，且这次安全车入口比如全程在白线右侧很严格，可能车头扎进去来不及。

但我觉得，诺里斯这次撞击的位置大概率是要出吊车的，且碎片一地；按常规预测这一定是要变实体安全车的。

这点是我觉得法拉利预测有问题地方。

那么塞恩斯呢，确实佩雷兹在身后很紧，12秒多，刚刚不够一个进站窗口，进站是要丢位置的。

但是佩雷兹是这时候离博塔斯是要有19秒的，佩雷兹很可能再进站的。

此时佩雷兹就有了完全的选择权，可以选择opposite塞恩斯，塞恩斯进我就在他前面，他不进我就进我没有损失。

法拉利显然觉得这里没那么好超车，后来佩雷兹也证明了这点，所以塞恩斯不进不算个坏决定。

但是其实动力部分损失的佩雷兹是大概率会进站的，首先是免费的，还有就是会给自己制造一些机会。

我回看车载事实也证明车队给佩雷兹的命令是在16弯的时候，那时候还不知道塞恩斯是否会进站，红牛已经大概率决定好了。

如果法拉利考虑到这一层因素，塞恩斯同进站就成了成了更好的选择。

当然假如红牛是释放烟雾弹，真的没有进站，塞恩斯凭借新胎和没有损失的动力，也是有相当概率超过佩雷兹的。

所有我认为虽然结果上塞恩斯没有进站还可以，但进站换胎可能是当时更好的选择（万一佩雷兹超车那下成功了呢？）

佩雷兹为什么有了这个进站浮动窗口？

之前是没出VSC和VSC期间一直领先博塔斯13秒，很悬的进展窗口，怎么到了T16-T17的大直线就变成19秒了呢？

那是因为VSC变成SC后没有了加40%时间的要求，只要不超前车就好。

在非事故路段，变成安全车后实际没有被截停的车是可以加速的，那时候佩雷兹刚好在T12-T16的低速区，出了就可以加速。

而博塔斯刚要进入这里，佩雷兹在能加速的时候更早踩下油门。

所以就来开了这个数字上的大窗口。

当然这是要还的，博塔斯也要经历他的大直道，所以佩雷兹出站刚好卡在博塔斯身前0.3秒而已。

汉密尔顿，他应不应该进站呢？

他在虚拟安全车圈离后面奥康25秒，足够。

但是拉塞尔进他进的话就还在拉塞尔身后，这样显得之前换胎就有点浪费，虚拟安全车下也没有足够的理由进站。

但是他在安全车圈车队问他进不进，他对车队灵魂发问，这你应该告诉我才对。

从时间上看起来，如果安全车情况进，那么还是拉塞尔身后，和上一圈进没有区别，不管怎样都会最后压缩成博塔斯，汉密尔顿或拉塞尔的局面，都是一场难解的伦理局。

这里没有对错之分。

奥康在VSC没进，而下一圈安全车下进站，亏了赚了?

奥康出站正好在马格努森身后不到1秒，他是不是可能还能赚一个位置？

他在VSC下领先马格努森8秒左右，不管怎样都是要让他过去的，领先维特尔一个刚刚好的进站窗口。

在进站一刻都离安全车队伍相距非常远，也就意味着安全车下后面这个队伍是开的会比VSC下快的，理论上你进站时候别人会开的更快奥康更吃亏。

但是奥康很幸运的和佩雷兹一样，赶上了VSC转换SC时候自己领先加速所以快进站时候竟然领先了马格努森13秒，差点就把马格努森位置给顶了，此时维特尔也在18秒开外根本不能构成威胁。

所以奥康属于进站策略理论上吃亏，但是实际情况的运气让他没吃上这个亏的状态。

所以勒克莱尔其实存在逆转的可能，佩雷兹拉塞尔决策是稳妥的，塞恩斯和奥康虽然不是最好决策但是运气不坏。

是不是通过这次虚拟安全车，安全车的详解你更了解了具体在比赛执行中细节和变数有多复杂。

车队需要在动态变化中完成前后的博弈确实是一件需要经验，模型和决断力的事。

这也是我们在复盘这些细节时候觉得有趣的东西。

作者：赛车星冰乐