巴塞罗那会给梅赛德斯的“零侧箱”带来最终答案吗？

梅赛德斯将动身前往巴塞罗那参加本周末的西班牙大奖赛，希望可以得到关于车队的“零侧箱”设计理念的最终答案。

由于W13一直被“海豚跳”问题所困扰，这一极具创新性的设计理念未能在实际效果上取得成效，本周末的西班牙大奖赛是关乎其未来的关键。

梅赛德斯在季前测试中获得了大量的数据，在赛车性能等其他方面提供了一个直观的参考指标，以便车队决定应该朝哪个方向进行研究、发展和升级。

奔驰车队的技术团队越深入研究W13的问题，就越怀疑其核心问题是零侧箱的设计理念导致了赛车底板暴露面积过大，而这一问题在地面效应领域显的十分敏感。

正如梅赛德斯领队托托·沃尔夫在迈阿密所说: “如果你在围场中走一圈，你会发现我们赛车的底板边缘要比其他任何车队的赛车都突出得多，这就导致赛车可能会面临一个更不同的，或者说是更大范围的潜在的不稳定性。”

“我认为这就是我们理念不同的地方，显然，在巴塞罗那测试的赛车在理论上要慢得多，我们需要找出如何才可以让赛车拿出符合预期的表现。”

梅赛德斯W13和红牛RB18的底板和侧箱比较

梅赛德斯的这一设计理念确实让底板露出的面积更大，使流经车身的气流有了更大的自由度，从而将产生的载荷分散到更宽的底板区域。

对梅赛德斯来说，他们的赛车会在更低的速度下出现“海豚跳”，这种现象所造成的不良影响开始得比对手早，比对手持续得更久，直到汉密尔顿和拉塞尔进入刹车区更深的地方才出现好转。

考虑到所有车队都或多或少地受到了“海豚跳”的困扰，在季前测试之后，FIA允许各支车队在赛车的两侧，后轮之前安装一个独立的固定装置。

而对于梅赛德斯来说这种金属支架似乎比其他赛车的要长得多，因为它并没有穿过任何车身部件(见图中的红色箭头处)。

这些支撑装置也有助于赛车减重，因为他们可以让底板拥有更多的设计空间，提高底板刚性，有助于减少底板的弯曲，从而减小“海豚跳”的影响。

然而，与其他车队相比，梅赛德斯的这一设计概念似乎处于劣势，因为他们无法安装隐藏支撑。

法拉利F1-75内部底板支撑

正如我们可以在图像中看到的红牛(下图)和法拉利(上图）这些固定装置被安装在侧箱车身内，帮助支撑底板的中点，更接近赛车的中心线。

由于这些固定装置不暴露在外部气流中，他们不用遵循规则中对赛车尾部所允许的两种固定装的标准。

红牛RB18内部底板支撑

一些车队会设计多个固定支撑装置，或者像红牛车队一样采用更复杂的悬臂式布局，以帮助将下压力分散到底板表面。

梅赛德斯的“零侧箱”经常受到质疑，这正是因为他们与其他车队的设计区别太大了。就像人们在另一个规则变动的年份2017年对其长轴距、低倾角理念提出的问题一样，“零侧箱”不仅仅与侧箱有关。

而我们也不要忘记，在巴塞罗那的测试中，梅赛德斯的“海豚跳”已经出现了，虽然旧的解决方案无疑会改变侧箱前部的空气动力学特性，但当时的赛车后部同样细长，并且以几乎相同的方式将底板暴露在气流中(见主图)。

还有一个难题是梅赛德斯到底是应该回到原来的初版设计还是整合车队在赛季迄今为止推出的所有更新升级。

车队的目标不仅是了解如何在本赛季中恢复和提高，而且还要了解开发明年的赛车时车队的前进方向，而这一工作目前看起来已经正在进行中了。