Autosport：勒克莱尔在出场圈的准备工作或导致了排位赛表现不佳

观点：F1各支车队以及车手通常不愿透露任何可能为竞争对手带来优势的信息，尤其体现在对轮胎进行管理的这一方面。在本文我们将探讨他们究竟想达到什么目的，以及以前排位赛的明星勒克莱尔是如何在排位赛这一重要但不性感的环节中迷失方向的。

今年的F1在赛季的进程当中已经出现了一些在主要情节中延伸出小细节的地步，其中有两点十分值得关注：

首先，红牛车队身后车队的竞争形势十分紧密：车手在排位赛中的小失误或车队在赛车调校上的小失误都会对他们在排位赛和正赛的成绩产生巨大影响。这会极大地影响他们在车队积分榜上的争夺形势。

其次，这就带来了一个情况：此前在排位赛当中经常能有惊艳表现的勒克莱尔今年却在排位赛有些挣扎。在澳大利亚站以及日本站的排位赛，他都至少要被队友塞恩斯甩开3个名次。

但我们要知道，其实在日本站当中塞恩斯跟勒克莱尔的单圈只差了0.104秒。而且勒克莱尔在赛后采访当中表示：“我的圈速其实并不差。”

而且勒克莱尔马上在第二天的正赛用出色的一停策略换回了理想的成绩，这不仅让人想起了他在2020年英国站用一停策略将那年竞争力孱弱的法拉利赛车带上领奖台的惊艳表现。在此前的几年当中，法拉利其实上在轮胎管理方面的工作做得十分不理想。

在正赛之后，勒克莱尔继续说道：“无论是在澳大利亚还是日本，我的正赛节奏都不是问题。问题在于我的排位赛速度，而这在我的职业生涯中并不常见——因为通常情况下，我在周六的表现都会很好。”

其实勒克莱尔所要表达的是，每支车队在每场比赛的排位赛中，都会将重点放在如何从轮胎中获得最佳抓地力上。这就是车手们必须在出场圈所要做的工作，即让轮胎进入合适的工作窗口，这才能让赛车的空气动力学套件更好地发挥作用。

当这一过程没有被正确执行进行时，就会导致单圈成绩不佳的情况出现。

对此，倍耐力的运动总监马里奥·伊索拉回应道：“车队可以设计一辆对轮胎有或多或少攻击性的赛车。但在赛道布局、路面状况以及轮胎所承受的能量多少等因素的影响下，你就可能会遇到不同的情况。”

“今年各支车队对我们的轮胎也非常了解了，因为当前款式的轮胎已经是从去年英国站开始所一直采用的规格。因此，法拉利或许可以对排位赛或正赛的轮胎准备工作进行一些微调。”

“但做出这些调整也可能会让轮胎管理变得十分艰难，先撇开维斯塔潘不说，因为今年其他车手的表现都十分接近。所以任何微小的在轮胎准备或正赛节奏管理方面的变动都可能带来对成绩的极大影响。”

实际上车手们在出场圈中的工作重点是努力使前后轴的轮胎的温度达到平衡，以让赛车能够到达他们的操控甜点。这意味着轮胎的既要达到工作温度以便让其进入状态，但又要避免过高导致热衰退现象出现进而影响轮胎性能。

只有让轮胎进入状态后，轮胎才能更容易像伊索拉所说的“配方抓地力曲线”上保持最佳状态。而在F1历史上，勒克莱尔一直是在排位赛中寻找抓地力曲线峰值以获得最佳轮胎性能的高手。 但是，他的“适度侵略”驾驶风格确实会让他偶尔冒着冲出弯道甚至撞车的事故风险。一旦他不能及时调整在刹车时转向输入所带来的巨大车尾摆动，就会出现这个极端局面。

另一项轮胎准备工作涉及倍耐力所说的“轮胎足迹”，伊索拉表示这是应该考虑的另一个技术因素。

“我们在设计轮胎时会向车队提供一定的温度和压力分布数据。而在车手驾驶赛车时，轮胎“动态足迹”的形状会发生一些变化，导致在某一点上会产生额外的热量。”

“这一情况的典型例子就是轮胎过热进而起泡，这是轮胎过热的时候内部产生气体所导致的结果。因此，理想的情况是‘轮胎足迹’尽可能去均匀地分布轮胎本身的压力和温度。”

“要实现上面的目标不仅单靠轮胎有合理的设计方案，还需要考虑赛车在赛道上使用轮胎的方式。因此，如果轮胎的外倾角调整得过大，在某些情况下可能的确会在转弯时获得优势，但在刹车和牵引力方面却会带来很大的损失。这就是工程师们所要考虑的事情。”

“综上所述，赛车本身的设计、调校、与赛道布局的关系以及赛道所能产生的轮胎抓地力水平都是可以帮助或者惩罚车手的因素。”

在这里就不得不提法拉利在2023赛季末段对他们的赛车底板进行了升级，这似乎让他们在轮胎保护方面带来了重大的突破。所以车手们需要用不同的排位赛准备战术来帮助轮胎达到我们所描述的理想工作温度窗口，这也是合乎逻辑的。

与此同时，让赛车在排位赛中驶出赛道以避免交通堵塞和今年再度变大的前车尾流干扰效应同样成为了影响轮胎进入工作状态至关重要的因素。这也许能解释为什么今年的各辆赛车在排位赛出场圈时想要大幅拉开与前车的差距，因为大家都在寻找那个轮胎抓地力的峰值。

但是回到勒克莱尔的具体情况，他的领队瓦塞尔给出了不同的解释：“勒克莱尔因为在Q1的失误导致了他多使用了一套新的软胎，结果就是他在进入Q3之后他只剩下了一套新的软胎。”

在澳大利亚站，勒克莱尔曾在Q3选择对前鼻翼进行了大幅调整，但结果适得其反。再考虑到巴林站排位赛勒克莱尔已经出现过跟日本站一样的情况，因此，复制队友塞恩斯在今年排位赛中更加平稳的表现将成为勒克莱尔在中国站的重点工作。考虑到本周实行冲刺赛的赛制，勒克莱尔甚至有两次机会重新证明自己在排位赛中的实力。

具体来说，法拉利给两位车手在澳大利亚站以及日本站所制定的排位赛出场圈策略实际上是出现了分歧的：

与勒克莱尔相比，塞恩斯在阿尔伯特公园赛道出场圈的9号弯以及10号弯有着更高的过弯速度，然后塞恩斯又在11号弯以及13号弯采取慢进快出的方式在出弯处猛踩油门，相信这给塞恩斯的后轮带来了额外的热量。

来到日本站，塞恩斯在发卡弯以及汤匙弯均采用了这样的驾驶操作，而勒克莱尔只是在出卡西欧三角弯才进行了猛然加速的操作。随后GPS的数据显示，勒克莱尔无论在经过起点或是冲过终点的时间都落后于塞恩斯，这表明后者在出场圈时让轮胎更稳健地达到了平衡且正常的工作温度窗口，因此塞恩斯在飞驰圈时有着相对更好的轮胎寿命状况。

总的来说，在这些赛道上每位车手在出场圈时对待轮胎的方式都有很大不同。勒克莱尔由于更喜欢赛车前端受限的感觉，他需要在出场圈跑出更快的速度，而这样所带来轮胎温度不足增加了对轮胎的刺激。而塞恩斯的驾驶方式由于在弯道产生了足够大的能量，再加上赛道路面的粗糙，因此他需要在飞驰圈采取更温和的整体驾驶方式。

鉴于勒克莱尔坚称是轮胎准备工作出了问题，仅这一点就值得注意。毕竟这暴露了近年来F1排位赛之王在排位赛中的一个罕见的、可能是暂时的弱点。