详解沙特所有争议：让车反超，13年了从没写进规则里

在沙特，维斯塔潘第二次让车汉密尔顿后，在下一个弯角迅速反超，随后被赛会干事罚时5秒，许多人认为判罚无可厚非，因为让车之后不能立即反超。

但在罚单的判罚原因里，FIA却含糊地写道：“维斯塔潘在1号弯切弯后持续获利。”

为什么FIA没写和让车后反超相关的理由？

因为“让车后不能反超”这条禁令，从来就没有被明文写进F1的规则里。

这就解释了，为什么维斯塔潘敢两次尝试让车后反超，也解释了为什么汉密尔顿不敢轻易超越第一次让车的维斯塔潘，先过DRS监测点。

在这一点上，汉密尔顿更有发言权。因为这条不成文的规定，让他痛失过一个冠军。

一切，都要从2008年的比利时站说起。

13年前的教训

2008年的比利时斯帕赛道，莱科宁第二圈超越汉密尔顿之后一直领跑，比赛还有三圈的时候，斯帕赛道下起了小雨，但领先的车手们都在使用干胎，汉密尔顿缩小了和莱科宁的差距。

汉密尔顿在后直道吃到了莱科宁的尾流，并且尝试在最后一弯的外线超越莱科宁。莱科宁守住了内线，并且在弯心处使用了全部的赛道宽度，意味着汉密尔顿只能向左打方向，切过了最后一个“之”字弯。

切弯后，汉密尔顿车头在前进入到发车直道，他随后松了油门，意味着莱科宁可以从他身旁超越。但很快，汉密尔顿重新吃住了莱科宁的尾流，并且在一号弯强杀内线，回到了领先的位置。

最后两圈雨势加大，莱科宁撞车退赛，而汉密尔顿率先冲线。

最终被罚

但最终汉密尔顿在赛后受到25秒罚时，掉到了法拉利车队的马萨和宝马索伯车队的海费尔德身后，只能以第三的成绩完赛。

迈凯伦对此非常惊讶，因为查理·怀汀（时任赛事总监）当时跟车队说这次超越是没有违规的。

时任迈凯伦车队领队惠特·马什表示：“我们当时询问了赛事控制中心，欲确认汉密尔顿这样的行为是不是在交还位置的情况下再次进行的超越。而他们两次向我们证实，汉密尔顿的行为没有问题。”

“如果赛事控制中心当时就表示，这样的交还位置是不合理的，我们肯定会告诉汉密尔顿，让他再把莱科宁让过去一次。”

问题在于，赛事总监只能给出建议性看法，而最终处罚与否的决定权在赛会干事手里。

规则从未明确

赛会干事认定，汉密尔顿如果没有切过最后一弯，不可能在发车直道离莱科宁这么近，也就不可能在一号弯攻击莱科宁。因此汉密尔顿被判通过维修区受罚，因为比赛已经结束处罚转化为了罚时25秒。

虽然就算汉密尔顿没有在一号弯超越莱科宁，莱科宁也在最后两圈撞车了，对比赛的结果不会有任何影响。但赛会干事给出处罚的逻辑也很合理，毕竟当时汉密尔顿受益了。在没有DRS的13年前，在比利时的一号弯完成超越非常少见。

迈凯伦对这项处罚提出了上诉，国际汽联听证会在比赛后15天举行。迈凯伦认为处罚应该被取消，汉密尔顿应该获得比利时站胜利。他们的论点是，鉴于汉密尔顿在主直道的确将领先位置让回给了莱科宁，所以他切过最后一弯并没有获利。

然而这一论点没有申述的机会，因为这次上诉被国际汽联认定为不可受理，而迈凯伦被要求支付费用。这是因为根据国际汽联的运动准则，通过维修区的处罚是不能上诉的。迈凯伦想要钻漏洞，因为这次通过维修区的处罚最终被转换成了25秒的时间处罚，而时间处罚是允许上诉的。然而，因为这个时间处罚的来源是通过维修区的处罚，所以该上诉直接被驳回。

在比利时站后一周的意大利站赛前车手简报中，赛会明确表明，当车手们交还位置之后，必须要至少等待一个弯角，才能试图再次超越身前的车手。

但这样的做法从来没有被明文写进规则书里。

在2011年引入的DRS也让这种情况增加了额外的复杂性，也是汉密尔顿撞上维斯塔潘的主要原因。

13年后的重现

13年后，汉密尔顿在沙特的赛后新闻发布会中回忆起了2008年的比利时往事。

有了13年前的教训，汉密尔顿在沙特非常谨慎。

维斯塔潘的第一次让车选在了DRS区检测点前，他知道，如果让过了汉密尔顿，自己可以借助DRS重新超越，而因为规则中没有明确禁止“让车后超车”，他在冒险，FIA不会罚他。

而汉密尔顿则更加精明，一方面他确实不知道维斯塔潘在让车。

另一方面，就算他猜到维斯塔潘在让车，他也没有选择在DRS检测点前超越维斯塔潘，因为规则没有写明不能反超，所以汉密尔顿不能确定FIA会不会罚维斯塔潘。

车手协会主席伍兹在社交媒体上表示，面对这种情形其实有一个很简单的解决方法——如果车手选择在DRS监测点之前交还位置，那么他在接下来的DRS直道上将无法开启DRS。

这确实是个好想法。

但是，2008年比利时大奖赛以及2021年沙特大奖赛的经验告诉我们，如果不写明规则，仅仅依靠13年前的简报和干事的主观判断来下判罚，这种纠纷以后只会越来越多。